Reális Zöldek Klub - Szalma Botond véleménye a Kormány felfogásáról a Dunán való hajózásról

Szalma Botond – Mr. Botond Szalma
elnök-vezérigazgató / CEO - Chairman
Plimsoll Zrt – Fluvius Kft
véleménye a Kormány felfogásáról a Dunán való hajózásról

Tisztelt Juhos Úr!
Köszönettel kaptam kézhez levelét. Feltett kérdésére az alábbi "rövid" választ tudom adni:

Ten-T belvízi előkészítése és Fairway Danube főtervek:

Teljesen felesleges kiadások és addicionális tervek az alábbiak miatt:

A Duna hajózhatóságának javítására irányuló 884/2004/EK Európai Parlamenti és Tanácsi határozat nyomán végzett előkészítő munkálatok kapcsán a hajózásra alkalmas, illetőleg hajózásra alkalmassá tehető természetes és mesterséges felszíni vizek víziúttá nyilvánításáról szóló 17/2002. (III. 7.) KöViM rendelet rendelkezései a nemzetközi szabályokkal harmonizálnak. (17 éve!)

Az ENSZ EGB égisze alatt alkották a nemzetközi jelentőségű vízi utakról szóló európai megállapodást (AGN). Ez az AGN megállapodást a 151/2000. (IX. 1.) Korm. rendelettel ültettük át a hazai jogba. Az AGN megállapodás annyiban alkalmazható a Dunára, amennyiben az a Belgrádi Egyezmény hatálya alatt alkotott szabályokkal nem ütközik.

A Duna Bizottságban folyamatos a Duna hajóútjára vonatkozó ajánlások korszerűsítésére irányuló munka, ami természetesen összefügg az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozata nyomán a Duna hajózhatóságának javítására irányuló munkával. Ebben az említett uniós határozatban célkitűzésként fogalmazódik meg, hogy a folyó megbízhatóan tartós hajózhatóságát kell biztosítani a 2,5 méteres merüléssel közlekedő hajók számára.

Az EU Fehér Könyvében (EU következő időszaki közlekedéspolitikáját bemutató anyag) meghatározott ambiciózus célkitűzés - melyben a CO2 emisszió legalább 60%-os csökkenését kell elérni, mégpedig a mobilitás és a fenntartható gazdasági folyamatokhoz tartozó fuvarozások sérelme nélkül - teljesítéséhez elengedhetetlenül szükséges a közlekedési ágazatok közötti munkamegosztás megváltoztatása, és ennek értelmében a belvízi hajózásnak a belső piac szállításaiból való jelentősebb részesedését kell elérni. Ez a pálya – Ami esetünkben a Duna maga – fejlesztése nélkül nem lehetséges.

A Duna hajózhatóságának javítására irányuló munkálatok előkészítéseként 2007-ben elkészült VITUKI-tanulmány (A véglegesített tartalmú zárójelentés : http://www.vituki.hu/files/dunahajozhatosag/new/Project%20Final%20Report%20in%20Hungarian/Duna_hajozhatosag_vegleges.pdf ) az Európai Bizottsággal szoros együttműködésben kimunkált feltételek szerint készült el a Szob-Déli országhatár szakaszra. A Szap- Szob részre nem készült, mert itt a Szlovák szakemberekkel kéne egyeztetni a Nagymarosi vízlépcsőhálózat befejezéséről. (Ezzel közel 40 éves késésben vagyunk). Az Európai Bizottság 50%-os mértékű finanszírozási támogatásával készült tanulmány a tárgyát érintő kérdéskörre vonatkozóan alkotott uniós jogi aktusoknak, ideértve a környezet és a természet védelmét szolgáló aktusokat, minden tekintetben megfelelt:. Az elkészített tervek megfelelnek a víz-keretirányelv előírásainak is. A tervezett 31 beavatkozás egyrészének a jogerős környezetvédelmi engedélye kidolgozásra és elfogadásra került.

Az még megfontolandó, hogy a kidolgozott VITUKI tanulmány a minisztérium kifejezett kérésére nem tartalmazta az összes lehetséges szakmai megoldást, csak a "hagyományos módszerek" vizsgálatát engedélyezte. Ezzel a vízépítő, hajózási, közgazdasági , turisztikai szakemberek által tudott tényt fedte el, ami a vízlépcsők megépítését tartja a legjobb és leghosszabb távon működő megoldásnak. ( A magyar Duna szakaszon Nagymaros - Adony és Fajsz térségében van égető szükség a művek megépítésére)

Uniós célkitűzések megvalósításakor, különösen ha azok megvalósítása közösségi, illetve uniós szintű haszon érdekében történik, nem szükséges nemzeti hatástanulmányt készíteni, mert a hatástanulmányhoz tartozó vizsgálatok és értékelések közösségi, illetve uniós szinten elkészültek. Ez a helyzet a Duna hajózhatóságára vonatkozóan elfogadott 884/2004/EK Európai Parlamenti és Tanácsi határozat esetében is.

A VITUKI szakértői anyaga szerint a Duna hazai szakaszán a hajózhatóság javítására mintegy 75 milliárd forintot kell költeni ( a tanulmány elkészültekor érvényes árakon), s ennek a költségnek java része nem a közlekedési célú állapotjavítást, hanem a folyó komplex környezeti állapotának javítását szolgálja.

RIS, RIS HERO, RIS COMEX, HIR:

A RIS egy jól működő, a hatóságok által is használ rendszer, aminek a bevezetése megtörtént a fő európai belvízi utakon. Karbantartása és fejlesztése fontos, de az előirányzott összegek a teljes felhasznált összeg (13,8 Md Ft) nagyságához képest túlreprezentáltak.

A RIX COMEX „korridormenedzsment” egy teljesen felesleges beruházás, sem kereskedelmi, sem nautikai értelme nincs.

A HIR rendszer kiépítése egyedül akkor kap értelmet, ha a hatóságok ezt ténylegesen igénylik, hiszen a jelenlegi RIS és NKH rendszert is használják és használhatják.

Főterv kidolgozása a dunai áruszállítás erősítésére, KIR:

Kikötőink fejlesztése fontos. Ettől függetlenül először a kikötőkhöz vezető vízi utat kell rendben tartani úgy, hogy hajózásra alkalmas legyen az év 330 napján.

Vagyis teljesen feleslegesen építünk 10-20 metró állomást, ha köztük nincsen sín, amin a metró közlekedhet. Tehát először pálya megépítés kell, hogy megtörténjen.

A komáromi kikötőre nem kell különös tekintettel lenni, hiszen rajta kívül 26 kikötő működik több-kevesebb sikerrel a magyar Duna szakaszon. Többek között maga a komáromi kikötő is. A szlovák oldalon a komárnói kikötő fejlesztésével ugyan össze lehet hangolni, nem felejtkezve el arról a tényről, hogy egymásnak versenytársai lesznek. Arról a tényről nem beszélve, hogy a működéséhez elengedhetetlen az árualap megléte évtizedes távlatokban is. Ez az árualap ma még nem látható teljességében.

A KIR fejlesztése hasznos eszköz lehet a hajósok , a megbízók és a logisztikai szolgáltatás színvonalának fejlesztése miatt.

PAN-LNG-4-Danube:

Egy ilyen infrastruktúra kiépítése 10-15 év múlva lehetséges és üdvözlendő, de ma töltőpontot létesíteni igen bátor vállalkozásnak tűnik, mivel a Duna Budapest-Constanta szakaszán egyetlen egy teherhajó sem használ LNG/LPG üzemanyagot a főgépüzemében.

IKOP:

Az infrastrukturális fejlesztések üdvözlendők, azzal a kiegészítéssel, hogy a mohácsi fejlesztésnek árualapja erősen kétséges, különös tekintettel a bajai fejlesztésekre és a már meglevő mohácsi kikötők forgalmára..

Egyebek:

Az említett „meglevő mederviszonyok jobb kihasználása” ezekkel a programokkal szakmailag nem lehetséges. Az elmúlt esztendőben 160 napon keresztül nem, vagy csak igen korlátozottan volt a Duna hajózható. Ez kihatott a hajózásra, kikötőkre, mezőgazdaságra, turizmusra, Paks hűtésére, és a kereskedelemre is.

Üdvözlettel

Szalma Botond – Mr. Botond Szalma
elnök-vezérigazgató / CEO - Chairman
Plimsoll Zrt – Fluvius Kft
Herso logokép5
Danube-Main-Rhein-Mosel-Neckar
Tel: 36-1-2109805
Fax: 36-1-2109801
Mob: 36-20-9721542
Mail: szbotond@plimsoll.hu