| Szalma Botond: amit a MAHART történetéről tudok és gondolok |
|
 Vajda Ferenc úr kérésére összefoglalom, amit a MAHART történetéről tudok és gondolok:
Mivel hosszú, akinek nem érdekes az lapozzon, akinek igen és tud, az tegyen hozzá, de ne pletykát és összeesküvés elméletet, hanem tényket.! Legalább megmarad az utókornak.
A bajok szerintem nem 1990-ben kezdődtek, hanem előtte. Éltük a nagyvállalti életet, a KGST hajóbeszerzéseknek és a saját hajógyártásunknak köszönhetően jöttek a tengeri és folyami hajók, működtek a hajógyáraink, Csepel és a személyhajózás meg a Balaton is. Volt egy csomó telkünk és üdülőnk, a piacra sem kellett nagyon figyelni, mert adott volt. Volt áru dögivel, kerestünk is rendesen.
Alig vártuk, hogy a „tovarisi konyec” bekövetkezzen, mert akkor nekünk is jó lesz majd. Aztán nem következett be, akik addig csomagoltak, visszapakoltak a fiókba és ültek tovább a régi / új helyeiken. Viszont a gazdasági környezet rapid módon változott.
A Mahartból ráadásul elment az a vezér, akinek kiváló kereskedelmi érzéke volt – Muradin Péter – és vele majdnem egy időben eltávozott egy csomó jó kereskedő is. Útra keltek a folyamos és tengerész szakemberek is, mivel szerettek volna végre rendes fizetést kapni. Márpedig hajózási cég kereskedők, hajósok és jó műszak nélkül nem megy. Jakab megbízott vezér 1989-ben nem hitte el, hogy lehet KFT-t alapítani és abban haszonnal dolgozni. Úgy is, ha a Mahart marad a többségi tulajdonos.
A cég tulajdonosa a magyar állam volt. Őket már akkor sem – ma pedig végkép nem – izgatta a hajózás. annyit láttak benne, hogy augusztus 20-án jó helyről lehet nézni a tűzijátékot. illetve az „okosabbja” tudta, hogy van ott érték, csak ki kell bányászni. Lásd Balatonlellei üdülő vagy székházunk története.
A cég élte az életét. Nagy székház, sok ember, évtizedek óta megszokott rutinok. Én 1999-be tértem vissza és úgy éreztem magam, mint egy mentőtiszt a tömegbalesetnél. Tényleg rendet szerettem volna tenni.
A protokoll szerint, aki meghalt azt letakarjuk, aki nagyon súlyos beteg az újraélesztjük, hogy elvigye a helikopter, aki súlyos, de nem életveszélyes azt stabilizáljuk és visszük a kórházba, akinek ficam van a kisujjában azt leültetjük az árokpartra.
Menjünk sorba:
Tengerhajózás. Elöregedett hajópark, szétesett kereskedelem, sok és rossz hitel visszafizetés lehetősége nélkül. 7 offshore cég, egy része banki kérésre (az 5 db máltai) A baj nem az, hogy a Vörösmartyt eladtuk – jelzem jól és mind befolyt a céghez – hanem az, hogy az előző 20 év alatt a bevételeiből nem tartalékoltunk az „új Vörösmartyra”. És a többi hajó 20-25 éves bevételéből és eladásából sem. Feléltük. Mi mindannyian. (Van, aki állítja mind ellopták, ez túlzás ebben nem hiszek, de stiklik biztosan történtek, csak nem tudjuk bizonyítani) A két eladott Pannon hajóból pont ki tudtuk fizetni az 5 milliós hitelt! A harmadik eladottból maradt 410.000 dollár tisztán, plusz 30 napi kamata 6.090.000 dollárnak - ezt kellet befizetni az államnak az átvételt követő 30 napon belül, és nem engedte el a pénzügyminiszter -, ami akkor kb. 40 000 dollár volt. Volt ugyanilyen opció az utolsó 2 hajóra, plusz 10 új építésre, de nem éltünk vele. Mivel addigra kirúgtak, nem tudom miért nem. Én megkötöttem a szerződéseket. Az elsőt le is bonyolítottam.
Folyamhajózás: A NATO „sikeresen” lebombázta a hidakat Szerbiában így a fél flotta lent rekedt. Munka és árbevétel nélkül. Havonta 180 millió volt a veszteség kb 8 hónappig. A ledolgozása 3-4 év alaphangon. A Felső-Dunán maradt önjáró hajókat és a tolók egy résztét kiadtuk gebinbe – fel is jelentettek érte, hogy én is kapok belőle – ami meglepetésre sokkal jobban kezdett muzsikálni, mint annak előtte. egy Dújváros- Rdam- Dújváros kört 4 nappal rövidebb idő alatt tették meg varázsütésre és a gázolaj sem fogyott a szokott módon. Elkezdtük alumínium tetővel befedni az 1800-sokat, ezért is feljelentettek 😊 pedig csak idegen tőkét vontam be és fuvarral törlesztettünk, cserébe nem ázott be egy bárka sem.
A személyhajózás működött, de nem profi módon visszavettem a privatizált részt – kis vita után a mindig tisztességesen viselkedő Kautz Pistától - a Maspedtől, viszont ott nem volt sürgős a váltás, így őket ficamosnak tekintettem. Persze loptak pl az étteremből, ahol a pénztárgép be sem volt dugva stb. stb, de ezek akkor több energiát vittek volna, mint hoztak.
A Balaton jól működött egy becsületes vezérrel – Horváth Gyula - de őt meg ki akarta valami hülye nyírni és azt híresztelte az ÁPV Rt-ben, hogy kommunista. Alig tudtam megvédeni. Nekik az volt a fő nehézség, hogy az egész 2.5 hónapig működik csúcson a maradék időben takarékon vagy sehogy. El is kezdtük a vitorláskikötő fejlesztéseket, ezt mára le is nyúlta a politika a telkekkel üdülőkkel egyetemben.
Be akartam vonni az önkormányzatokat, mert ők is érdekeltek a fejlesztésekben. Ebből a politika annyit értett meg, hogy le kell nyúlni az egészet. Le is nyúlták.
Itt volt az első összetűzésem a politikával. amatőr módon azt hittem, én vagyok a vezér, elég a szakértelem és a becsületes munka. Komoly tévedés volt, megfizettük/tem az árát. Még a Gyula megvédése előtt elbocsájtottam a kereskedelmi igazgatót - a kisgazdák embere volt – és még egy-két léhűtőt is. Jött a telefon. Nem lesz ez így jól Szalma úr. Miért rúgja ki őket? Mondtam, mert így döntöttem, szerintem komoly károkat okoznak a cégnek és nem értenek ahhoz amiért a fizetésüket kapják. Ezt tetézem azzal, hogy azt a listát, amit ők állítottak össze a kirúgandókról nem kértem, mondván majd én döntök. Rajta volt például Láng Gyuri, akinél kevesebb tisztességesebb ember dolgozott a cégnél, ráadásul piszok jó szakember volt.
A hajójavítóók a cégből éltek, kifelé nem nyitottak, élték az évtizedek óta megszokott életet, még egy idegen nyelvű levélre is nehezen válaszoltak. Ott kellett volna váltani, piacot építeni, de egy-két évet így is ketyegett volna ezen a szinten különösebb baj nélkül. Az igazi baj, hogy a szakik onnan is szétszéledtek és nincs utánpótlás. De ez mindenhol baj mai is.
Szabadkikötő. Komoly beruházások kellettek volna, de azok nélkül is működhetett volna pár évet alaphangon, ott azt tévesztettem el én, hogy hittem egy „barátomnak”, aki szépeket mondott szemben, de nem mindig igazat. Aztán elárult 2 nap alatt, de az egy másik sztori. Mindig tanul az ember.
A kikötőben jól működött a Ferroport, ami a Preymesserrel közös vállalat volt. Preymesser úr meg akarta venni a Mahartos felét, de nem adtam, mert aranytojást tojó tyúknak tartottam. Amikor kirúgtak kp-ért megvette. Saját szempontjából igaza volt.
Visszavettem a Tárházat, amit előtte privatizáltak, de ezzel is csak az ellenségek számát szaporítottam, de legalább újra a Maharté lett majdnem az egész kikötő.
Volt vagy 124 ingatlanunk is. A székház -ami szerintem felesleges luxus volt, de egy komoly érték a belváros kellős közepén, és hasznosítható lett volna - ahol pl. vissza akartam venni a szintén privatizált 10%-át (ezt Fáy úr idejében eladták) de kaptam egy levelet a tulajdonos képviselőjétől (ÁPV RT), hogy elővásárlási jogommal nem élhetek. Csak a kaszinó 3 éves bérleti bevételéből kijött volna a törlesztés érte, és utána a miénk lett volna újra a 100%.
Olyan apróságok is a miénk voltak, mint a csepeli szennyvíztisztító mai telephelye, amit 4 milliárdért akartam Demszky úrnak eladni, és a pénzt a cégbe forgatni. Demszky úré lett kirúgásom után, de ne kérdezzétek mannyiért és mi lett a pénzzel.
Végül a miénk volt a Foka öböl 10 hektárja is, amit nem akartam eladni, csak hasznosítani - szerintem kb. 10 milliárdot ért 2000-ben! – de az izraeli vevő nagy nyugalommal mosolyogva közölte, hogy ugyan igazam van, de ő inkább megvárja amíg nem én vagyok a vezér és megveszi. Neki is igaza lett.
Megpróbáltam a Dunaferr árualapját, a mezőgazdasági exportot és importot összegyúrni a Mahart flottával és logisztikai szolgáltatással (+ Vasutat véve és kikötőt fejlesztve). Azon kívül, hogy a kisgazda államtitkár elaludt beszélgetés közben, és a közlekedési miniszter - Fónagy János - mindig mellettem állt, de semmit sem tudott segíteni, annyit értem el, hogy azt híresztelték, magamnak privatizálom és építem a céget. Ez ellen nem lehet védekezni, olyan, mint egy bélyeg, ami nem jön le.
Két felelős azért van. Az egyik és a fő felelős az állam, aki tulajdonos volt, de nem gazda! Nem izgatta a cég csak teher volt neki, amit tudott viszont 2001 és 2005 között eladott és elkótyavetyélt. Nyoma sincs semminek a 110 éves cégből csak a neve és egy cég Csepelen. Ennek a felelősei az ÁPV RT és a közlekedési miniszterek, államtitkárok, és a háttérben irányító politikusok. Egyszer mindenki elszámol, az is, aki azt hiszi kétszer tud vacsorázni. Sőt a halotti ruháján sem lesz zseb.
De a Mahart privatizációhoz asszisztáló menedzsmentje – 2001 / 2006 - sem mondhatja azt, nem láttam semmit, nem tudtam mi megy, csak bejártam dolgozni. Hogy GYF-et idézzem: „Lószart mama”
A másik felelős mi vagyunk mindannyian, akik ott nőttünk fel, tanultunk meg a szakmáról rengeteg dolgot és picit vertük a koporsóba a szöget úgy, hogy észre sem vettük. Kérdezhetitek hogyan? Pár példa. (szerinte minden olvasó tud még hozzátenni!)
Én például amatőr voltam és azt hittem nem kell segget nyalnom és a politikával foglalkoznom. Sajnos de, politikai nélkül nálunk nem megy semmi normálisan. Többet kell lobbizni, mint dolgozni. Ezt nem fogtam fel időben. (Ma sem tetszene)
Mi tengerészek élveztük a 15-30 napos javításokat, pedig azoknak egy profi cégnél 8-10 napig kellett volna tartaniuk úgy, hogy a kiszámlázott munkákat el is végzik mind. Aztán igazoltuk az elvégzett munkát Karelisz úrnak vagy Singaporenak, vagy a Bahamai hajógyárnak. A cég meg fizetett.
A folyamosok élvezték a tőkés napokat és néha ködöt álltak, vagy lassabban jöttek mert a DM jobb, mint a rubel. Valamint mindig volt felúszó drótkötél és partra fújó szél, de ők sosem havariáztak.
Az úszódarusok, csodákat mesélhetnének az elszámolásokról. Az uszályosok és kikötősök is a szója/kukorica/cukor rakodásokról.
Rengeteg gázolajat loptunk el, ki egy marmonkannányit, ki pedig 4000 litert alkalmanként. A három motoros hajóknál az egyik főgép időnként vitorlázott. De ez nem nekünk, hanem a Mahartnak fájt.
Ki a radírt, ki a villáskulcsot, ki a horgonyt, ki kötelet, ki rakományt, ki pedig a kávéscsészét vitte haza emlékbe. Ma az interneten egy hajózási cég simán összerakható a Mahart relikviákból.
A kereskedők és a műszakiak közül volt olyan, akinek mindegy volt mi történik a céggel, a fizetését és a jattját megkapta.
Úgy hordtuk ki a lekvárt a spájzból, hogy nem vettük észre a nagymama nem főz már be és egyszer elfogy minden polc tartalma. Azzal vigasztaltuk magunkat, hogy szarul keresünk, ez jár mindenkinek.
A Mahart nem a Mahart-os dolgozók miatt tűnt el, hanem a politika szétlopta és kidobta a szemétdombra. Kell vagy 50-60 év, míg újra talpra áll a magyar hajózás. Ha talpra áll valaha.
Forrás: https://www.facebook.com/groups/711258575740245/permalink/1610585742474186/?sfnsn=mo
|
|
Dátum: 2021. April 14. Wednesday, 18:32 Szerző: realzoldek |
|
|
|
|
| |
|
Átlagolt érték: 0
Szavazat: 0
|
|
| |
|
|
|
|
