| Gazdaság - Nemzetgazdasági Minisztérium - Nemzeti Hajózási Stratégia |
|
Gazdaság-turizmus-hajózás-Duna
JAVÍTÁS - Magyar Turizmus Zrt.: Budapest megkerülhetetlen központja a folyami hajós turizmusnak
Budapest, 2015. szeptember 18., péntek (MTI) - Felhívjuk felhasználóink figyelmét, hogy a 14:21 órakor kiadott, Magyar Turizmus Zrt.: Budapest megkerülhetetlen központja a folyami hajós turizmusnak című anyagunk utolsó bekezdésének 3. mondata helyesen:
Sztojanovits Kristóf, a Magyar Turizmus Zrt. budapesti regionális igazgatója szerint ezek a társaságok jelentős marketingtevékenységet fejtenek ki: egy-egy cég évi 7-10 milliárd dollárt költ különböző kampányokra, az ausztrál hajóstársaság, az Emerald Waterways például az idén még 600 utazásszervezőt és újságírót is hoz Budapestre, akik népszerűsítik majd a magyar fővárost.
Felhívjuk tisztelt felhasználóink figyelmét, hogy a hitelesség érdekében a javításokat hajtsák végre a felhasznált anyagon!
JAVÍTOTT VÁLTOZAT - Magyar Turizmus Zrt.: Budapest megkerülhetetlen központja a folyami hajós turizmusnak
Budapest, 2015. szeptember 18., péntek (MTI) - Budapest továbbra is a dunai folyami hajós turizmus megkerülhetetlen központja, a szállodahajók vendégforgalma várhatóan idén is 10 százalék feletti bővülést mutat majd - mondta Glázer Tamás, a Magyar Turizmus Zrt. turisztikai vezérigazgató-helyettese az MTI-nek.
Hozzátette: tavaly mintegy 400 ezer vendég fordult meg a fővárosban, akik jellemzően a tengerentúlról - Ausztráliából, Egyesült Államokból, Kanadából, vagy Új-Zélandról - érkeztek, és a kéthetes hajóútjuk itt indult, vagy itt végződött. Az Európán belülről érkező, elsősorban német és francia vendégek létszáma stagnál.
Magyarországon ezek a vendégek évente több mint 80 ezer vendégéjszakát töltenek el ötcsillagos belvárosi vagy Duna-parti szállodában - ismertette. A hajók sok olyan vendéget is hoznak, akik itt maradnak Magyarországon.
Kiemelte, hogy a szállodahajók a turizmus egyre fontosabb szegmensét jelentik: nincs olyan folyami hajós társaság jelenleg Európában, amelynek ne Budapest lenne az egyik fő célpontja.
A vendégeik számos egyéb szolgáltatást is igénybe vesznek Budapesten, egyebek között városnéző körutakon vesznek részt, így közvetlen hasznot hoznak. A hajókat tankolni kell, fel kell tölteni élelmiszerrel, vagy éppen virággal kell ellátni, ami jelentős üzlet a magyar szolgáltatóknak, akik közül sokan húsz éve állnak üzleti kapcsolatban a hajós társaságokkal - jegyezte meg. Adódhat olyan helyzet is, hogy alacsony vízállás esetén váratlanul el kell szállásolni a vendégeiket egy éjszakára, ezt csak a hajókat kiszolgáló és bizalmi kapcsolatban álló irodák tudják biztosítani - fűzte hozzá.
Kitért arra, hogy a Magyar Turizmus Zrt. szorosan együttműködik a folyami hajós társaságokkal Budapest népszerűsítése érdekében. A tengerentúlról 6-8, Európából pedig 4-5 társaság tölt be jelentős szerepet a folyami hajós turizmusban. Sztojanovits Kristóf, a Magyar Turizmus Zrt. budapesti regionális igazgatója szerint ezek a társaságok jelentős marketingtevékenységet fejtenek ki: egy-egy cég évi 7-10 milliárd dollárt költ különböző kampányokra, az ausztrál hajóstársaság, az Emerald Waterways például az idén még 600 utazásszervezőt és újságírót is hoz Budapestre, akik népszerűsítik majd a magyar fővárost. Ez a Magyar Turizmus Zrt.-nek megfizethetetlen többletet jelent, szinte egyenértékű távoli országban nyitott turisztikai képviselettel - mutatott rá.
hvk gjé gtr
MTI 2015. szeptember 18., péntek 15:59
Gazdaság-turizmus-hajózás-Duna
Magyar Turizmus Zrt.: Budapest megkerülhetetlen központja a folyami hajós turizmusnak
Budapest, 2015. szeptember 18., péntek (MTI) - Budapest továbbra is a dunai folyami hajós turizmus megkerülhetetlen központja, a szállodahajók vendégforgalma várhatóan idén is 10 százalék feletti bővülést mutat majd - mondta Glázer Tamás, a Magyar Turizmus Zrt. turisztikai vezérigazgató-helyettese az MTI-nek.
Hozzátette: tavaly mintegy 400 ezer vendég fordult meg a fővárosban, akik jellemzően a tengerentúlról - Ausztráliából, Egyesült Államokból, Kanadából, vagy Új-Zélandról - érkeztek, és a kéthetes hajóútjuk itt indult, vagy itt végződött. Az Európán belülről érkező, elsősorban német és francia vendégek létszáma stagnál.
Magyarországon ezek a vendégek évente több mint 80 ezer vendégéjszakát töltenek el ötcsillagos belvárosi vagy Duna-parti szállodában - ismertette. A hajók sok olyan vendéget is hoznak, akik itt maradnak Magyarországon.
Kiemelte, hogy a szállodahajók a turizmus egyre fontosabb szegmensét jelentik: nincs olyan folyami hajós társaság jelenleg Európában, amelynek ne Budapest lenne az egyik fő célpontja.
A vendégeik számos egyéb szolgáltatást is igénybe vesznek Budapesten, egyebek között városnéző körutakon vesznek részt, így közvetlen hasznot hoznak. A hajókat tankolni kell, fel kell tölteni élelmiszerrel, vagy éppen virággal kell ellátni, ami jelentős üzlet a magyar szolgáltatóknak, akik közül sokan húsz éve állnak üzleti kapcsolatban a hajós társaságokkal - jegyezte meg. Adódhat olyan helyzet is, hogy alacsony vízállás esetén váratlanul el kell szállásolni a vendégeiket egy éjszakára, ezt csak a hajókat kiszolgáló és bizalmi kapcsolatban álló irodák tudják biztosítani - fűzte hozzá.
Kitért arra, hogy a Magyar Turizmus Zrt. szorosan együttműködik a folyami hajós társaságokkal Budapest népszerűsítése érdekében. A tengerentúlról 6-8, Európából pedig 4-5 társaság tölt be jelentős szerepet a folyami hajós turizmusban. A regionális igazgató szerint ezek a társaságok jelentős marketingtevékenységet fejtenek ki: egy-egy cég évi 7-10 milliárd dollárt költ különböző kampányokra, az ausztrál hajóstársaság, az Emerald Waterways például az idén még 600 utazásszervezőt és újságírót is hoz Budapestre, akik népszerűsítik majd a magyar fővárost. Ez a Magyar Turizmus Zrt.-nek megfizethetetlen többletet jelent, szinte egyenértékű távoli országban nyitott turisztikai képviselettel - mutatott rá.
hvk gjé gtr
MTI 2015. szeptember 18., péntek 14:21
-----------------------
Csizmadia Norbert úr
gazdaságtervezésért felelős államtitkár
Nemzetgazdasági Minisztérium Tervezéskoordinációért Felelős Államtitkárság
Tárgy: A reális zöldek véleménye a „Magyarország és a fővárosa a víz felé fordul” című vitaanyagról.
Mindenekelőtt köszönöm, hogy az NGM Kommunikációs Titkársága kérésemre megküldte a reális zöldek civil szervezetének” Magyarország és fővárosa a víz felé fordul” című a Nemzetgazdasági Minisztérium Tervezéskoordinációért Felelős Államtitkárságán működő Közlekedési Munkacsoport által elkészített Nemzeti Hajózási Stratégiát.
Külön köszönöm a tárca vezetésének, személy szerint dr. Matolcsy György miniszter úrnak – a Miniszter úrral ellenzéki képviselő időszakában kiváló volt a kapcsolata a reális zöldek civil szervezetének -, hogy a vitairat készítői véleményeket, javaslatokat várnak szakemberektől, az érintett vállalkozásoktól, szakmai-társadalmi szervezetektől, a lakosságtól, illetve mindenkitől, aki támogatni kívánja a magyar hajózás ügyét.
Kérem Államtitkár, urat, hogy mondja el Matolcsy György miniszter úrnak a reális zöldek 1992-ben történt megalakulásuk óta vallják, hogy Európa folyóin a hajózáshoz szükséges vízszintet évszázadok óta keresztgátakkal és a melléjük épített hajózsilipekkel biztosítják. A kotrás, a sarkantyúzás, mederstabilizáció, hajólift, mint kiegészítő megoldás kerül alkalmazásra. A keresztgátak további előnye, hogy azokba amióta Jedlik Ányos megalkotta a dinamót, olyan villanytelepeket tehetünk, amelyek ingyen üzemanyaggal szolgáltatnak villamos energiát.
A Duna-kör által befolyásolt magyar politikum 22 éve nem tudott a Duna hajózhatóságát biztosító a vízlépcsőkkel, azonos paraméterekkel rendelkező alternatív megoldást kidolgozni.
A reális zöldek a Duna Bizottsággal a Magyar Köztársaság 1948-ban kötött egyezményt. Az Egyezmény 1948. augusztus 18-án kötetett Belgrádban és az 1949-évi XIII. törvénnyel került becikkelyezésre a Dunán való hajózás rendjének szabályozása címmel.
A Duna Gabčikovo-Gönyü szakaszán a hajózhatóság érdekében a teendőket az 1949.évi XIII. törvény II. melléklete tartalmazza. Idézek a 1949.évi XIII. törvény II. mellékletéből:
„Ami a hajózás rendes feltételeinek biztosítása céljából a Gabčikovo-Gönyü közötti (1821 km-től 1701 km-ig terjedő) vonalszakaszon szükségessé vált munkálatokat illeti, a Szerződő Felek egyetértőleg elismerik, hogy ennek a vonalszakasznak hajózás szempontjából megfelelő állapotban tartásához közös érdekek fűződnek és hogy az ebből a célból szükséges munkálatok messze meghaladják azoknak a munkálatoknak a mérvét, amelyeknek teljesítését ésszerűen lehetne követelni az illetékes part menti államtól.
Ezért egyetértés jött létre aziránt, hogy a Duna bizottságnak tárgyalnia kell és el kell döntenie azt a kérdést, hogy ennek a célnak elérése céljából célszerűnek mutatkoznék-e erre a vonalszakaszra nézve egy külön Folyami Igazgatóság felállítása azokhoz hasonlóan, amelyekről a 20. és 21. Cikkek rendelkeznek, vagy pedig elegendő lesz, ha erre a szakaszra a jelen Egyezmény 4. és 34. Cikkeiben (2. bekezdés) foglalt rendelkezések nyernek alkalmazást.
Abban az esetben, ha az Igazgatóságot felállítják, a jelen Egyezmény 20. Cikkében foglalt rendelkezésnek megfelelő rendelkezéseket kell alkalmazni.
Kelt Belgrádban, 1948. évi augusztus hó 18. napján.”
A belgrádi egyezmény az első Orbán kormány országlása idején 1998-március 26-án jegyzőkönnyel egészült ki. A jegyzőkönyv Németország csatlakozását és a részes államok, köztük a Szlovák Köztársaság státuszát rendezte.
A kiegészítő jegyzőkönyvet és annak aláírási jegyzőkönyvét a Magyar Országgyűlés a 2000. évi CXIV. törvénnyel fogadta el.
Az ENSZ-EGB Folyamhajózási Bizottsága 1992. március 12-én 30. számon hozott határozatot a Duna hajózhatóságáról.
A Bizottság 30. sz. határozata értelmében a Duna magyarországi szakasza Szap (a bősi alvízcsatorna torkolata) és Budapest között VI/B, míg Budapest és a déli országhatár között VI/C kategóriájú nemzetközi jelentőségű víziút. E szakasznak a következő követelményeket kell kielégítenie: A Duna Bizottsági (DB) kisvízhez képest legalább 25 dm merülést lehetővé tevő vízmélység és a szabványos méretű ún. E. III úszóegység, illetve annak kötelékei 24 órás, kétirányú forgalmát lehetővé tevő 120m fenékszélesség. Az ilyen (önjáró, vagy vontatott) úszóegység 110m hosszú, 11.4m széles, teherbírása 25 dm merülés esetén 1500, 40 dm merülés esetén 3000 tonna. Európa vízi útjain (az EU VII. korridorján, a transzkontinentális vízi úton is) a hajózsilipek ezekre a méretekre vannak kiépítve.
A határozatot az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciája (Conférence Européen des Ministres de Transport) 1994-ben jóváhagyta. A fenti paraméterek alkalmazását Magyarországon a „A nemzetközi vízi utakról szóló EU megállapodás kihirdetése” 151/2000.(IX.14.) Korm. és a 17/2002.(III.7.) KöViM sz. rendeletekkel kötelezővé tette.
A 378 km hosszú magyar Dunán a több mint 50 hajózási akadály (gázló, szűkület) fele (28) a 170 km hosszú Szap - Budapest szakaszon található, ahol gyakorlatilag folytonos, 5 – 20 km között változó, összesen mintegy 40 km hosszú sorozatot alkotnak.
A folyamszabályozás hagyományos műtárgyai (sarkantyúk, párhuzamművek, kotrás, stb.) a meder – ha nem is „kibetonozását”, de – „kikövezését” eredményeznék. Ezek a beavatkozások a hajózási viszonyokat a nagyszabású (és igen költséges építési és folyamatos fenntartási) vízépítési munkák ellenére is csak korlátozottan javítanák.
A műtárgyak legkárosabb következménye, hogy nem szűntetik meg a meder folytatódó mélyülését, ami a vízi környezet állapotát már jelenleg is veszélyezteti. A mellékágak fenékszintje alá mélyülő főmederből az ágakba a nyári-őszi kisvizes időszakokban nem jut víz, a „vizes élőhelyek” kiszáradnak, amit a Gemenci ártér elöntési gyakoriságának drámai csökkenése is jelez, a parti szűrésű vízbázisok hozama csökken és vízminőségük romlik. Az ipari vízkivételek igénye (pl. a paksi erőmű hűtővízellátása) kisvizek idején csak különleges beavatkozásokkal elégíthető ki. A műtárgyak a káros hatásokat fokozzák, pl. elősegítik az alattuk lévő parti sávok feliszapolódását, a vízszint emeléséhez szükséges mesterséges szűkületekben felgyorsult áramlás pedig gyorsítja a meder mélyülését.
Ezzel párhuzamosan a hullámtérre kilépő középvizek és kisebb árhullámok azt feltöltik. Ennek tulajdonítható, hogy 1964 óta a nagy árvizek egyre magasabb tetőző vízállásokkal vonulnak le.
A klímaváltozás következtében a Duna vízjárása az előrejelzések szerint szélsőségesebbé válik, azaz rövidebb, de hevesebb tavaszi árhullámokat hosszú kisvizes időszakok követnek, és ezek során a hajózási viszonyok és a vízi környezet további romlása valószínűsíthető.
A meder mélyülése a független holland szakértők 1992-1996 évi vizsgálatainak zárójelentése szerint csak a Duna belépcsőzésével (a magyar szakaszon három vízlépcső megépítésével) akadályozható meg, ami egyidejűleg tenné lehetővé a hajózás nemzetközi követelményeinek kielégítését, a fenntartható fejlődés vízgazdálkodási feladatainak ellátását és a környezet állapotának a Víz Keretirányelvnek megfelelő javítását.
A Víz Keretirányelvet az EU 2000. október 23-án fogadta el, amely meghatározza a Közösségi Jogalkotás Kereteit a Vízügyi Politika területén.
.A Víz Keretirányelv szerint a vizek védelmét és az azokkal való fenntartható gazdálkodást a Közösségi politika számos egyéb – energia, közlekedés és áruszállítás, lakossági-, ipari- és mezőgazdasági vízellátás, halászat, regionális fejlesztés és idegenforgalom – szakterületeibe integrálva kell megvalósítani.
A vitaanyag konkrét véleményezésére felkértem Péteri László, építészmérnököt, a Reális Zöldek Klub témafelelősét.
Péteri László, észrevételeit, javaslatait a Reális Zöldek Klub Elnöksége elfogadta és sajátjának tekinti.
Budapest, 2012. szeptember 29.
Tisztelettel: Juhos László, elnök REÁLIS ZÖLDEK KLUB
Reális Zöldek Klub konkrét észrevételei a vitaanyagról
Észrevételek, javaslatok
A Nemzeti Hajózási Stratégia vitaanyagával kapcsolatban.
NGM Tervezéskoordinációért felelős Államtitkárság Közlekedési Munkacsoport.
2012.09.19.
I. Általános, elvi észrevételek
A Nemzeti Hajózási Stratégia / NHS kidolgozásának szükségességével egyetértünk, nagyon régóta hiányzik a magyar közlekedés-politika, stratégia megalapozásához is!
Az NHS jelenlegi tervezete azonban sajnos ezt a hiányt – jelenlegi formájában – egyáltalán nem pótolja, és nagyon messze áll a sokszor hivatkozott, gr. Széchenyi István a „legnagyobb magyar” (Kossuth Lajos, a „Duna Konföderáció” szellemi atyjának, Széchenyi vitapartnerének értékelése Széchenyiről) „szellemi örökségé”-től, is!
Nem derül ki, hogy ki volt a munkacsoport vezetője, és kik voltak a munkacsoport tagjai, és milyen szakterületeket képviseltek!?
A NHS jelenlegi szerkezeti felépítése, tartalma, súlyozása, prioritásai nem alkalmasak arra, hogy biztosítsák Magyarország, a Főváros, a Duna és a Tisza, valamint hajózható mellékfolyóinak – Rába, Dráva, Sió, ill. Maros, Bodrog, Körösök, stb. – bekapcsolását az egységes európai víziút-hálózatokba, ill. a közlekedési alágazatok közötti ésszerű munka-megosztásba, és részvételüket az integrált, hazai és határ-menti terület-, vidék-, és turizmus-tervezésbe, fejlesztésbe! A közlekedési ágazati stratégián belüli, ill. a többi ágazati stratégiához való viszony, koordináció, sokkal részletesebb kifejtést igényelt volna nemzetközi kitekintéssel (Nemzetközi Duna Bizottság / Belgrádi Egyezmény, ENSZ-EGB, EU előírások, irányelvek, ajánlások, stb.), és figyelembe véve az éghajlatváltozással, a víz(készlet)-, energia-, és élelmiszer-gazdálkodással, terület-, és vidékfejlesztéssel kapcsolatos legújabb fejleményeket és ezek konzekvenciáit is.
Hiányzik:
egy „Vezetői összefoglaló” az előterjesztés elejéről,
alapfogalmak (ágazat, vagy alágazat, vízi-közlekedés/szállítás, hajózás, tri-, inter-modalitás, multi-funkcionalitás, stb.?), definíciók, stb. tisztázása
hatályos nemzetközi egyezmények, EU határozatok, magyar jogszabályok gyűjteménye, stb. az előterjesztés végéhez csatolt mellékletekből. (pl. 661/2010/EU határozat, 2011.03.28. COM (2011) – 144, SEC (2011) – 358, 359, 391, stb.)
a Dunán és a Tiszán, ill. a hajózható mellékfolyókon a személy-, és a teher-hajózás, valamint a sport-, szabadidő célú hajózás (jacht-, motorcsónak, kézzel hajtott, evezős csónak), a vízi-, vízparti-, kerékpáros-turizmus, ill. a kikötő-hálózat, valamint a hajó-tervezés, gyártás, hajójavítás, az oktatás, képzés, továbbképzés, stb. helyzetének részletesebb, kritikai ismertetése, elemzése, statisztikai adatokkal történő alátámasztása, stb. (lásd: ViaDonau!)
a Duna és a Tisza – országon belüli – közvetlen összeköttetése, a Tisza nemzetközi vízi-úttá nyilvánítása, stb. (lásd: „Croisi Europe” francia folyam és tengerhajózási cég „Victor Hugo” m/s szállodahajójának 2004. évi próbaútja, Budapest – Tokaj útvonalon és vissza, és azóta évente több alkalommal történő megismétlődése, és ennek pozitív és negatív tapasztalatai! Tiszalöki hajózsilip, tiszai kikötők állapota, stb.?)
a Dráva és a Sió hajózhatóságának biztosítása / Balaton, „Nagy Kör” vízitúra, stb.? lásd: id. Kopár István javaslatai, Sió-menti Település-, ill. Turisztikai Szövetség, stb.)
a nemzetközi és hazai hajózás, valamint a révek, kompok közlekedési és infrastrukturális feltételeinek biztosítása (hajó-, és sport-zsilipek, hidak, távvezetékek, köteles kompok, stb.)
a hajózás SWOT-analízise (erősségek-kihasználásuk, gyengeségek-elkerülésük, lehetőségek-kihasználásuk, veszélyek-elkerülésük?), és az ebből logikusan levezethető fejlesztési feladatok
Túl sok az általános, leíró jellegű megállapítás, történeti visszatekintés és nagyon kevés a konkrét, kritikai észrevétel, és a gyakorlatban megvalósítandó javaslat. A részletes történeti, történelmi visszatekintést, a „nekrológ”-ot mellékletként lenne célszerű csatolni. A javaslatok viszont – főleg a Főváros vonatkozásában – szöges ellentétben állnak még az elég hiányos, mellékelt külföldi példákkal is! (lásd: külföldi szállodahajók, ill. a Budapesti Nemzetközi Hajóállomás kitelepítése a Belvárosból, stb.?).
Az NHS kidolgozásába – a kezdetektől fogva – szükséges az érintett ágazatok szakértőinek bevonása az előkészítéstől, a tervezés módszertanának, az előterjesztés tartalmi-, szerkezeti felépítésének meghatározásától kezdve, az előterjesztés kidolgozásáig, ill. előterjesztéséig! Ennek hiányában ennek a stratégiának a sorsa is meg van pecsételve, és a „Füstbe ment tervek” közé fog kerülni, oly sok elődjéhez hasonlóan! (Lásd: Alföld program, Tisza terv, ÚMFT 2007-2013, ÚMVP 2007-2013, Vásárhelyi terv / VTT, Duna-, Tisza-, Balaton Komplex program, Duna magyarországi szakasza hajózhatóságának javítása, Európai Duna Régió Stratégia / EUDRS magyar részanyaga, stb.). A hajózóútra, ill. a hajó-paraméterekre vonatkozó előírások, valamint az NHS megvalósításához szükséges EU-támogatási lehetőségekre és feltételekre vonatkozó előírások figyelembe vétele, alapvető nemzetgazdasági érdek! Ezért az NKS-t célszerű összhangba hozni a fentiekben foglaltakkal! (az egységes európai víziút-rendszerhez történő csatlakozáshoz a Duna-Majna „Európa” csatorna és hajózsilip-rendszerének paramétereit figyelembe kell venni! Ez a szűk keresztmetszet a Duna-Majna-Rajna transzeurópai vízi-úton! A Tisza nemzetközi vízi-úttá nyilvánítása során a meglévő Tiszalöki és Kiskörei, valamint a tervezendő Duna-Tisza csatorna és a Csongrádi Vízlépcső hajózsilipjeinek paramétereit a fentiekhez célszerű igazítani!
A Duna és a Tisza Integrált Vízgyűjtő-gazdálkodási Terve hiányzik, mert a Duna-vízgyűjtőre és a Tisza-vízgyűjtőre készített tervek valójában csak egyoldalú, adatokkal, dokumentumokkal hiányosan alátámasztott, részérdekeket képviselnek, fejlesztési elképzelések nélkül, és teljesen figyelmen kívül hagyva az EU-VKI hajózásra és a vízenergia többcélú hasznosítására vonatkozó dokumentumait! (lásd: a 2 angol-nyelvű címlap és a Száva-vízgyűjtő Vízgyűjtő-gazdálkodási Terve!)
A dunai nemzetközi hajózás fejlesztése a Bős-Nagymarosi Vízlépcső-rendszerrel kapcsolatos Hágai per lezárása, az Adonyi-, Fajszi-, és a Mohácsi (?) vízlépcső nélkül elképzelhetetlen (lásd: MTA-KSP – „Megújuló energiák hasznosítása”), éppúgy, mint a tiszai nemzetközi hajózás fejlesztése a Csongrádi-, ill. a Záhony-térségi (?) vízlépcső, és a Tisza nemzetközi hajóúttá nyilvánítása nélkül. A Duna-Tisza-közi Homokhátság vízpótlásához a Duna-Tisza (magas-vezetésű, hajózható!) csatorna – korszerűsített formában történő – befejezése szükséges. (lásd: MMK megvalósíthatósági tanulmánya a Csongrádi vízlépcsőre vonatkozóan!)
Vitatható – a Dunát érintően – a Budapest / Csepeli Szabad-kikötő áthelyezése és helyén a Budapesti Nemzetközi Hajóállomás kialakítása! Környezeti-, tömeg- / közösségi közlekedési kapcsolatok, Belvárostól, belföldi, Vigadó-téri hajóállomástól való távolság, „ingerszegény” környezet miatt, stb.! A medencés kikötő téli kikötőként és hajójavítás céljára történő igénybe vétele viszont, elvileg elképzelhető, de ez csak a Szabad-kikötő fejlesztési koncepciójával összefüggésben dönthető el! Ez viszont kizárja a „Duna hajózhatóságának javítása” c. VITUKI dokumentációban szereplő azon javaslatot, hogy a mederkotrásból származó anyagokkal feltöltsék az egyik medencét! (tervkoordináció?)
II. Konkrét észrevételek, javaslatok
Az NHS véglegesítéséhez – az általános észrevételek figyelembe vételén felül – az alábbi konkrét javaslatok figyelembe vétele szükséges:
Az előterjesztés szerkezeti-, tartalmi felépítését, logikai-, fontossági sorrendjét az alábbiak szerint lenne célszerű meghatározni:
o hajózható-, ill. hajózhatóvá tehető folyók, csatornák / nemzetközi-, korlátozott nemzetközi-, nemzeti vízi-utak, személy-, teher-hajózás, vízi-, vízparti turizmus / Helyesen: Duna–Majna–Rajna / DMR – lásd: 41. old.)
o hajózás fajtái / személy-, menetrendszerű, kiránduló-, rendezvény-, külön-járatú, álló-, lakó-, bárka-, vitorlás-, yacht, motor-, és evezős csónak-, ill. teher-hajózás, kombinált árufuvarozás, valamint révek, kompok, stb. Kétéltű városnéző busz / RiverRide, Hidroplán – lásd: történelmi előzmény: Gellért tér / Szabadság-hídnál levő emléktábla, stb.)
o hajó-típusok
o kikötőhálózat, rakodó-hálózat, (lásd: 25. old. az OKK-t ki kell terjeszteni a nemzetközi szállodahajók és jachtok kikötőire is!)
o transzeurópai és belvízi hajózásirányítási és információs hálózat
o tri-, és intermodális, multifunkcionális szolgáltató központok, kombinált árufuvarozás, tárolás
o hajó tervezés, gyártás, hajójavítás (szlovákiai Komarnoi Hajógyár csődben van! 16. old. Tiszafüredi volt hajógyár?)
o oktatás, képzés, továbbképzés
o intézmény-rendszer / közlekedés, hajózás, NKH, stb.
o tervezési-, kutatási-, statisztikai-rendszer korszerűsítése, szemléletváltás!
o szakmai-, érdekképviseleti rendszer / MAHOSZ, MLSZKSZ, TIT-MHME, stb.
o nemzetközi kapcsolatok, nemzetközi szervezetek, tagság, képviselet
o kiemelt fontosságú projektek / EU támogatással (Szap–Mohács 2014-ig!?)
Bevezető részben egy reális – nemzetközi-, európai- és hazai hálózati összefüggések figyelembe vételével elkészített – összefoglaló helyzetértékelés kell, figyelembe véve az egységes európai belvízi hajózóút-hálózathoz történő csatlakozás feltételeinek biztosítását is, különös tekintettel a Rajna–Majna–Duna transz-európai víziút-hálózat adta lehetőségek hasznosítására, (EU-TEN-T 18. sz. program, ill. annak projektjei) és az Európai Unió Duna Régió Stratégiája / EUDRS végleges programjára, különös tekintettel az Akció-terv PA 1a, 1b, 2, 3, 4, 5, 6. pontjára, Nemzetközi Duna Túrák / TID, Nemzetközi Tisza Túrák / NTT, egyéb folyó-menti nemzetközi és hazai rendezvények adta lehetőségek kihasználására, stb.
Ennek keretében a hazai adottságaink komplex hasznosítása érdekében nem lehet kihagyni a régóta közismert problémák ismertetését, és a nálunk még mindig „tabu” témának számító, duzzasztás, víztározás, vízkormányzás, vízlépcső-építés problémakörét sem! (lásd: MTA-KSP dokumentumok, Nagymaros, Adony, Fajsz, Mohács (?), Duna-Tisza csatorna, Csongrádi-, Záhony-térségi (?) Vízlépcső, Dráva: Novo Virjei Vízlépcső, Tisza nemzetközi vízi-úttá nyilvánítása, Duna-Tisza-közi Homokhátság vízpótlása, Paksi Atomerőmű bővítés hűtővíz-igényének biztosítása, Sió-csatorna hajózhatósága, Balaton, 2. komp megvalósítása, motoros yachtok közlekedési tilalmának feloldása, licenc-díj bevetése melletti engedélyezése, stb. lásd: 19. old.)
Ugyanígy figyelembe kell venni a vonatkozó törvényekkel, egyéb jogszabályokkal, országgyűlési és kormányhatározatokkal jóváhagyott, országos, regionális fejlesztési, területfejlesztési és rendezési stratégiákat, programokat, terveket (Új Széchenyi Terv / ÚSZT, Nemzeti Vidék Stratégia / NVS, Víz-, Árvíz-, Aszály-stratégiák, OTK, OTrT, VTT, stb.) is, ill. az azokkal összefüggő megoldandó feladatokat, ágazati hovatartozástól függetlenül, nemzetgazdasági szintű megközelítéssel!
Az EU Víz Keretirányelve / VKI alapján kidolgozott, a Duna-vízgyűjtő magyarországi része Vízgyűjtő-gazdálkodási Tervének / OVGT felülvizsgálatát és az EU VKI szerves részét képező – a hajózásra és a vízenergia-hasznosításra vonatkozó javaslatokkal (amelyek jelenleg csak angol nyelven állnak rendelkezésre, ezért szükséges ezek magyar nyelvre történő lefordítása! lásd: mellékletek!) történő kiegészítését soron kívül szükséges a Kormánynál és az Országgyűlésnél kezdeményezni, és a vonatkozó, hiányzó dokumentumokkal, tervekkel kiegészíteni! (lásd: ISRBC - Száva-vízgyűjtő Integrált Vízgyűjtő-gazdálkodási Terve / SRBMP, EU támogatással, holland, szlovák szakértők bevonásával, stb., amely dokumentáció integráltan tartalmazza az árvízvédelem, a hajózás, kikötőhálózat, a turizmus, stb. konkrét fejlesztési javaslatait, országonkénti. folyónkénti, stb. bontásban, adatokkal, statisztikákkal, tervekkel együtt!)
Az előterjesztés a felvetett problémák megoldására nem mer határozott, konkrét javaslatot tenni, ahol tesz is javaslatot, ott is csak bátortalanul, „feltételes”, és nem „kijelentő” módban, ahogy ez egy szaktárca részéről joggal elvárható lenne/volna!(?)
A fejlesztési javaslatok térbeli-, időbeli-, prioritási sorrendjét a Duna és a Tisza hajózhatóságának, nemzetközi vízi-, hajózóút jellegének megfelelő, vízi-, vízparti infrastrukturális ellátottságának komplex biztosításával szükséges kezdeni! (árvízvédelem, hajózóút biztosítás, kikötőhálózat, hajózsilipek, hidak, révek-kompok, stb. Nemzetközi Duna Bizottság – Belgrádi Egyezmény, AGN Egyezmény, ICPDR-DC-ISRBC Közös Nyilatkozat, RIS, NEWADA, WANDA, PLATINA, EDINNA, NELI, stb.)
Az EU támogatásban részesítendő kikötők listáját, egy kikötőhálózat-fejlesztési koncepció, és megvalósíthatósági tanulmány alapján, a későbbiekben lehet csak meghatározni, ha el akarjuk kerülni a Győr-Gönyűi, a Csepeli Szabad-kikötő és a Szegedi medencés-kikötő miatti „fiaskók” megismétlődését! (lásd: 35. old.)
A Duna-Tisza csatorna megvalósítására vonatkozó – hajózás nélküli, „kompromisszumosnak látszó”, valójában „megalkuvó” javaslat elfogadhatatlan! (14. old.) Az előterjesztők figyelmébe ajánljuk az 1947-ben kiadott, Lampl Hugó és Hallósy Ferenc által kidolgozott, 17 nyomvonal-tervet (magas-, és mélyvezetésű!) tartalmazó dokumentum, dr. Mosonyi Emil professzor, ill. Szilvássy Zoltán okl. mérnök által készített korszerűsített formában elkészített írásbeli javaslatok részletes tanulmányozását! (ha szükséges, a www.realzodek.hu honlapon megtalálhatók!)
A Duna-Tisza csatorna racionális megvalósításához először az összes szempont, ill. a többcélú hasznosítás, és ágazati érdekek feletti, nemzetgazdasági szintű, össztársadalmi érdekek figyelembe vétele alapján – állami megrendelésre – készítendő, integrált tervdokumentáció szükséges. (Dunai Vízlépcső-rendszer + Csongrádi Vízlépcső (MMK tanulmány), Tiszaalpári víztározó befejezése, DTCS magas-vezetésű változata, stb.)
Összefoglalva: Alapvető szemlélet-, és paradigma-váltásra, holisztikus szemléletre van szükség, amelynek keretében
Szükséges az integrált ágazati-, területi-, hálózati-, intézményi tervezés
a komplex fejlesztés és finanszírozás (EU+hazai társfinanszírozás)
a többcélú hasznosítás
hazai gyakorlatának megvalósítása!
Kérjük észrevételeink, javaslataink figyelembe vételét az előterjesztés véglegesítése során!
Budapest, 2012. szeptember 25.
Melléklet.
Péteri László
Megjegyzés:
A külföldi szállodahajók, ill. a jachtok fogadását a Duna és a Tisza mentén, egy egységes, nemzetközi színvonalú szolgáltatásokat nyújtó, megfelelő víz-, és part-oldali infrastruktúrával kiépített, kikötő-hálózat tudja biztosítani! Erre megvalósíthatósági tanulmánytervet szükséges készíttetni, figyelembe véve a nemzetközi tapasztalatokat és a helyi adottságokat is! Ezen belül, kiemelt figyelmet érdemel:
a Budapesti Nemzetközi Hajóállomás és környezete, valamint kapcsolata a Vigadó-téri hajóállomással, a Belvárossal és a Budai Várnegyeddel való kapcsolata, UNESCO Világörökség helyszín feltételei és a cím megtartása, stb.
a Budapesti Nemzetközi Jachtkikötő / Budapest-Észak (Óbuda-Hajógyári-sziget / Wiking Marina Bp.) és a Budapest-Dél (Lágymányosi-öböl-Kopaszi-gát)
a budapesti alsó-rakpartok, a Római-part árvízvédelmének, a külföldi szállodahajók, a belvízi hajózás és egyéb úszóművek (állóhajók) kiszolgálási feltételeinek biztosítása
a Ráckevei-/Soroksári Kis-Duna-ág induló hajóforgalmának bekapcsolása / Kvassay-, és Tass-i zsilip + kikötő-hálózat korszerűsítése, stb.
A budapesti rakpartok rekonstrukciójához javasolom, több európai folyóparti város által alkalmazott gyakorlat részletesebb tanulmányozását, mielőtt ismét helyrehozhatatlan hibát vétünk! Egy kiragadott példa: Lyon – avagy hogyan szépítsünk rakpartokat? 2009. július 16 http://epiteszforum.hu/node/13379
a budapesti rakpartok üzemeltetéséhez célszerű a mellékelt cikkben és videóban foglaltak figyelembe vétele: 2011-07-22-Ki felel a Duna-part tisztaságáért[1]HVG.doc 2011. július 22., péntek, 10:47 Szerző: hvg.hu http://hvg.hu/video/
a magyar Duna-stratégia programjának véglegesítéséhez ajánlom a mellékelt írás tanulmányozását: Városfejlesztés a Duna mentén 2010.05.14. L. D.
http://szigetkoz.eu/sajto2/varosfejlesztes.htm
a témához kapcsolódó külföldi és hazai dokumentumok a www.realzoldek.hu honlapon megtalálhatók, és a forrásra való hivatkozással felhasználhatók! / kivonatok:
Duna-Tisza csatorna és a Csongrádi Vízlépcső – korszerűsített formában történő – befejezése
A Bős-Nagymarosi Vízlépcső-rendszer részét képező Nagymarosi vízlépcső, az Adonyi-, és a Fajszi-, (esetleg) a Mohácsi Vízlépcső megterveztetése (lásd: MTA-KSP: „Megújuló energiák hasznosítása, ill. a Nemzetközi Duna Bizottság / „Belgrádi Egyezmény”-ben szereplő feltételek teljesítéséhez a tervezett, de hiányzó vízlépcsők a magyar Duna-szakaszon: 40. Nagymaros 41. Adony 42. Fajsz! A Duna vízlépcsőit/hajózsilipjeit lásd: a melléklet, táblázat!)
-------------------
Nemzeti Hajózási Stratégia - Magyarország és fővárosa a víz felé fordul
2012. szeptember 19. 9:00
A Nemzetgazdasági Minisztérium Tervezéskoordinációért Felelős Államtitkárságán működő Közlekedési Munkacsoport közzéteszi a Nemzeti Hajózási Stratégiát, avagy Magyarország és fővárosa a víz felé fordul című stratégiai vitaanyagát konzultációs céllal, amely az egykor világszínvonalú magyar hajózás és hajóépítés, valamint az európai közlekedési rendszerbe illeszkedő kikötőhálózat felélesztését és modernizációját kívánja elindítani, valamint a fő fejlesztési irányokat kitűzni.
A NHS megoldást kíván nyújtani olyan, a főváros lakosságát is érzékenyen érintő feszültségforrásokra, mint például a folyamatosan növekvő budapesti szállodahajó forgalom magas színvonalú kiszolgálása a belvároson kívül, a hajók fővárosi és agglomerációs közlekedésben betöltött szerepének növelése, vagy a főváros által körbenőtt, ezért forgalom-csatlakozási problémákkal küzdő Csepeli Szabadkikötő áruforgalmának fokozatos áttelepítése egy arra közlekedéslogisztikai szempontból ma már sokkal alkalmasabb helyszínre.
A dokumentum célja, hogy megkezdődjön egy párbeszéd, és ez alapján elkészülhessen az a stratégiai program, amelynek végrehajtásával a magyar hajózás újra elfoglalhatja az őt megillető helyét Európában, és a továbbiakban a közlekedésből és áruszállításból származó hasznok maximalizálása a társadalmi terhek minimalizálása mellett történjen.
A vitairat készítői véleményeket, javaslatokat várnak a Nemzetgazdasági Minisztérium hajozas@ngm.gov.hu e-mail címére a szakemberektől, az érintett vállalkozásoktól, szakmai-társadalmi szervezetektől, a lakosságtól, illetve mindenkitől, aki támogatni kívánja a magyar hajózás ügyét.
(Nemzetgazdasági Minisztérium, Tervezéskoordinációért Felelős Államtitkárság)
|
|
Dátum: 2019. June 02. Sunday, 13:55 Szerző: realzoldek |
|
|
|
|
| |
|
Átlagolt érték: 0
Szavazat: 0
|
|
| |
|
|
|
|
