| Közszolgálati médiaszolgáltató sara |
|
 Demeter József úr
osztályvezető
Tisztelt Osztályvezető úr!
Köszönöm a válaszát.
Engedje meg, hogy emlékeztessen az előzményekre.
Néhai Ruboszky György úrnak az Igazságügyi bizottság elnökének halála előtt tíz nappal elmondtam, hogy a demokratikus közvélemény tájékozatlan a nukleáris energia hazai felhasználását illetően.
Folytattam, ennek okát abban látom, hogy a közszolgálati médiaszolgáltató, amely 21 éve létezik, nem teszi a törvényes dolgát. Kérdeztem az Elnök urat, hogy mit lehetne tenni Elnök úr a törvény betartása érdekében, mivel az összes törvényes lehetőséget a törvény betartásának az érdekében kimerítettem, az eredmény nulla.
Elmondtam az Elnök úrnak:
Felszólítottam a törvény betartására Dobos Menyhért urat a Duna Médiaszolgáltató Nonprofit Zrt, vezérigazgatóját.
Kértem dr. Karas Mónikát, a Médiahatóság elnökét a Médiatanács kötelezze a közszolgálati médiaszolgáltatót a törvény betartására.
Karas Mónika válasza az volt, hogy a Médiatanácsnak nincs törvényes joga a műsor tartalmakba való beavatkozásra.
Bejelentettem a Közszolgálati Közalapítvány elnöknek Balogh László úrnak, a Duna Médiaszolgáltató nem teszi a törvényes dolgát, cselekvésre kértem Balogh urat.
Balogh úr válasza az volt, hogy a „Közszolgálati Közalapítvány hatásköre nem terjed ki a műsorkészítés tartalmi kérdésének a vizsgálatára.”
Balogh úr biztosított arról, hogy bejelentésemet/kérésemet továbbította Dobos Menyhért vezérigazgató úrnak.
Sajnálatos, hogy Karas Mónika és Balogh István válasza egyaránt nem utalt Osztályvezető úr válaszában lévőkre.
Nem arra kértem a MÉDIATANÁCSOT és a KÖZSZOLGÁLATI KÖZALAPÍTVÁNYT, hogy avatkozzanak be a műsorok tartalmába, hanem arra, hogy szólítsák fel Dobos Menyhért vezérigazgató urat gondoskodjon a közszolgálati médiaszolgáltatók műsorkészítői tartsák be a törvényt.
Kértem Kövér László házelnök úr tanácsát is, hogy mit lehetne tenni a törvény betartása érdekében, a Házelnök úr munkatársától kaptam egy semmit mondó választ.
Örvendek az Alaptörvény 7. módosításának, lesz szellemi alap Dobos Menyhért vezérigazgató úrnak az ésszerű, józan gondolkodására.
ALAPTÖRVÉNYBE -be belekerül a PREAMBULOM fontosságának a figyelembe vétele az alábbi formában:
„A jogszabályok céljának megállapítása során elsősorban a jogszabály preambulumát, illetve a jogszabály megalkotására vagy módosítására irányuló javaslat indokolását kell figyelembe venni. Az Alaptörvény és a jogszabályok értelmezésekor azt kell feltételezni, hogy a józanésznek és a közjónak megfelelő, erkölcsös és gazdaságos célt szolgálnak.”
Emlékeztem Osztályvezető urat az atomenergiáról szóló törvény PREAMBULUMÁRA.
Az Országgyűlés az atomenergia alkalmazásáról szóló törvényben felismerte, hogy az atomenergia békés célú alkalmazása az ipar, a mezőgazdaság, az egészségügy és a tudományos kutatások számos területén elősegíti az emberiség életfeltételeinek javítását. (1996.évi CXVI. törvény)
Hétfőn, június 11-én az Igazságügyi bizottság megválasztja a törvények érvényesülésről felelős albizottságát.
Remélem, hogy az Albizottság képviselőit képes leszek meggyőzni az Országgyűlés nukleáris energia fontosságáról szóló felismerésének, a közszolgálati médiák a demokratikus közvélemény számára való kommunikációjának meghatározó voltáról.
Annál is inkább mivel Darák Péter, a Kúria elnöke úr és a Fővárosi Főügyészség ebben a szándékomban megerősített.
Budapest, 2018.
Tisztelettel: Juhos László elnök
From: INFO [mailto:info@nmhh.hu]
Sent: Thursday, June 07, 2018 1:49 PM
To: Juhos Laszlo
Subject: Re: RE: Közszolgálati médiaszolgáltató sara [04663-2018-05-22-TU] [05023-2018-05-31-TU]
Ügyintéző: Pátkai-Vincze Gréta
Azonosító: [levél tárgyában szereplő szám]
Tisztelt Juhos László!
A Nemzeti Média- és Hírközlési Hatósághoz (a továbbiakban: Hatóság) 2018. május 31-én érkezett ismételt megkeresésével kapcsolatban tájékoztatjuk, hogy a levelében említett atomenergiáról szóló 1996. évi CXVI. törvény nem tartozik a médiaigazgatásra vonatkozó jogszabályok közé, így a Hatóságnak a törvény érvényesülésének vizsgálata nem tartozik hatáskörébe.
Kérjük a fentiek szíves elfogadását.
Tisztelettel:
Demeter József
osztályvezető
Ügyfélkapcsolati és Tájékoztatási Osztály
1133 Budapest, Visegrádi u. 106.
Tel: +36 1 468-0673
E-mail: info@nmhh.hu
Web: www.nmhh.hu
Kiemelt célunk a Hatósághoz fordulók hiteles és pontos tájékoztatása. Felhívjuk ugyanakkor szíves figyelmét, hogy hatósági eljárás kereteit nélkülöző tájékoztatásunk – az Alkotmánybíróság 60/1992. (XI. 17.) AB határozatának indokolása értelmében – sem normatív, sem jogi kötőerővel nem bír, erre bíróság vagy más hatóság előtt megalapozottan hivatkozni nem lehet. A hatályos jogi szabályozásra tekintettel e-mailen hatósági eljárást kezdeményezni nem lehet, ezen az úton kizárólag tájékoztatást adhatunk.
Juhos Laszlo
2018.05.30. 15:26:54
To: 'INFO'
Subject: RE: Közszolgálati médiaszolgáltató sara [04663-2018-05-22-TU]
Demeter József
osztályvezető
Tisztelt Osztályvezető úr
Mindenekelőtt köszönöm a megtisztelő válaszát.
Osztályvezető úr érvelése meggyőző, annál is inkább mert az alábbi két jogszabályra hivatkozik:
A sajtószabadságról és a médiatartalmak alapvető szabályozásáról szóló 2010. évi CIV. törvény (továbbiakban:Smtv.) 13. §-a értelmében „A tájékoztatási tevékenységet végző lineáris médiaszolgáltatások kötelesek a közérdeklődésre számot tartó helyi, országos, nemzeti és európai, valamint Magyarország polgárai és a magyar nemzet tagjai számára jelentőséggel bíró eseményekről, vitatott kérdésekről az általuk közétett tájékoztató, illetve híreket szolgáltató műsorszámokban kiegyensúlyozottan tájékoztatni. E kötelezettség részletes szabályait törvény az arányosság és a demokratikus közvélemény biztosítása követelményének megfelelően állapítja meg.”
A médiaszolgáltatásokról és a tömegkommunikációról szóló 2010. évi CLXXXV. törvény (a továbbiakban: Mttv.) 181. § (1) bekezdése szerint „Az Smtv. 13. §-ában és e törvény 12. § (2) meghatározott kiegyensúlyozottsági kötelezettség megsértése esetén a kifejezésre nem juttatott álláspont képviselője, illetve bármely néző vagy hallgató (a (2)-(6) alkalmazásában a továbbiakban: kérelmező) hatósági eljárást kezdeményezhet. (…) a hatósági eljárás kezdeményezését megelőzően a kérelmező köteles kifogásával a médiaszolgáltatóhoz fordulni. (…) hetvenkét órán belül írásban kérheti a médiaszolgáltatótól azon álláspont - megfelelő, a kifogásolt tájékoztatás közzétételéhez hasonló körülmények közötti – közzétételét, amelynek közzétételére a kiegyensúlyozott tájékoztatás szükséges.
A jogszabályok hatálybalépését követően a reális zöldek 250- szer éltek a fenti lehetőséggel.
Mind a 250 alkalommal tévedtünk. Szerintem ennyi tévedésünket követően egy alkalommal meg kellett volna lennie az esélye az igazságunk győzelmének.
Osztályvezető úr válaszában utal arra, hogy Hatóság abban az esetben tud eljárni, ha egy médiatartalom-szolgáltató médiaigazgatásra vonatkozó jogszabályt sért.
Az Országgyűlés az atomenergia alkalmazásáról szóló törvényben felismerte, hogy az atomenergia békés célú alkalmazása az ipar, a mezőgazdaság, az egészségügy és a tudományos kutatások számos területén elősegíti az emberiség életfeltételeinek javítását. (1996.évi CXVI. törvény)
Az 1996. évi CXVI. törvény 4§ (11) bekezdése szerint:
„Az atomenergia alkalmazásával összefüggő alapvető, tudományos, technikai és egyéb ismereteket - a kockázatokra is kiterjedően - oktatni, valamint a közszolgálati hírközlés, a közművelődés útján az állampolgárokkal rendszeresen ismertetni kell.”
Az Országgyűlés által 1996-ban kötelezővé tett jogszabályi elvárás nem teljesül, sem az oktatás, sem a közszolgálati médiaszolgáltatás műsorszolgáltatása területén.
Az a polgártársunk, aki 1996-ban kezdte meg az iskolát, az ma 27 éves, aki a középiskolát, ő 35, aki felsőfokút, csaknem 40 éves.
Kérdezem Osztályvezető urat, hogy fenti jogszabály bele tartozik-e a Hatóság feladatkörébe?
Osztályvezető úr válaszát előre is köszönöm.
Tisztelettel: Juhos László, reális zöldek elnöke
From: INFO [mailto:info@nmhh.hu]
Sent: Tuesday, May 29, 2018 5:44 PM
To: Juhos Laszlo
Subject: Re: Közszolgálati médiaszolgáltató sara [04663-2018-05-22-TU]
Ügyintéző: Pátkai-Vincze Gréta
Azonosító: [levél tárgyában szereplő szám]
Tisztelt Juhos László!
A Nemzeti Média- és Hírközlési Hatósághoz (a továbbiakban: Hatóság) 2018. május 20-án érkezett megkeresésével kapcsolatban az alábbiakról tájékoztatjuk.
A Hatóság hatásköre arra terjed ki, hogy a sajtótermékekről, a sajtószabadságról és a médiatartalmak alapvető szabályairól szóló 2010. évi CIV. törvény (Smtv.) és a médiaszolgáltatásokról és a tömegkommunikációról szóló 2010. évi CLXXXV. törvény (Mttv.) hatálya alá tartozó médiatartalmak tekintetében a médiaigazgatásra vonatkozó szabályoknak való megfelelést felügyelje közigazgatási hatósági eljárás keretében.
A Hatóság abban az esetben tud eljárni, ha egy médiatartalom-szolgáltató médiaigazgatásra vonatkozó jogszabályt sért.
Amennyiben úgy véli, hogy a médiaszolgáltató eljárása a médiaigazgatásra vonatkozó jogszabályokat sértheti, bejelentést nyújthat be Hatóságunkhoz.
Az Mttv. 145. §-a értelmében a bejelentésben a következő adatokat kell feltüntetni:
- a bejelentő adatai (név és cím kötelező, telefonszám ajánlott),
- a Hatóság eljárására okot adó körülmény, illetőleg az a tevékenység vagy magatartás, amelynek alapján a médiaigazgatásra vonatkozó szabály megsértése valószínűsíthető,
- a bejelentést megalapozó tények (médiaszolgáltató megnevezése, a kifogásolt műsorszám címe, a sugárzás dátuma, időpontja stb.)
A bejelentő kérheti adatainak zárt kezelését.
A bejelentés folytán a Hatóságnak eljárási kötelezettsége nem keletkezik, mérlegelése szerint indíthat hivatalból eljárást a bejelentés kivizsgálása céljából. A bejelentés alapján indított eljárásban a bejelentőt nem terheli illeték- vagy díjfizetési kötelezettség.
Reméljük, tájékoztatásunkkal segítségére lehettünk.
Tisztelettel:
Demeter József
osztályvezető
Ügyfélkapcsolati és Tájékoztatási Osztály
1133 Budapest, Visegrádi u. 106.
Tel: +36 1 468-0673
E-mail: info@nmhh.hu
Web: www.nmhh.hu
Kiemelt célunk a Hatósághoz fordulók hiteles és pontos tájékoztatása. Felhívjuk ugyanakkor szíves figyelmét, hogy hatósági eljárás kereteit nélkülöző tájékoztatásunk – az Alkotmánybíróság 60/1992. (XI. 17.) AB határozatának indokolása értelmében – sem normatív, sem jogi kötőerővel nem bír, erre bíróság vagy más hatóság előtt megalapozottan hivatkozni nem lehet. A hatályos jogi szabályozásra tekintettel e-mailen hatósági eljárást kezdeményezni nem lehet, ezen az úton kizárólag tájékoztatást adhatunk.
Juhos Laszlo
2018.05.20. 8:56:10
To: 'Közönségszolgálat' ; 'Dobos Menyhért' ; ; 'INFO'
cc: ;
Subject: Közszolgálati médiaszolgáltató sara
Kossuth Rádió, 2018. május 20. Pünkösd napja
V4 c. műsor
Duna hajózhatósága európai érdek.
A Duna hazai szakaszán nem teljesülnek a Duna Bizottság által elvárt hajózási paraméterek.
Teljesültek volna, ha a közszolgálati médiaszolgáltató a Duna hajózhatóságának vitatott ügyében a reális zöldek véleményének nyilvánosságot adott volna.
De nem adott és ehhez a MÉDIATANÁCS statisztált.
A REÁLIS ZÖLDEK KLUB ELNÖKSÉGE kéri Dr. Seszták Miklós nemzeti fejlesztési minisztert, kötelezze Tasó László, közlekedéspolitikáért felelős államtitkárt,
írja alá a dunai hajózás fejlesztésére vonatkozóan, Luxemburgban, az Európai Bizottság kezdeményezésére elfogadott nyilatkozatot.
Az Európai Bizottság kezdeményezésére kilenc érintett ország képviselői a dunai vízi út fejlesztéséről szóló miniszteri nyilatkozatot fogadtak el a Közlekedési Tanács ülésén 2012. június 7-én. A kilenc érintett ország képviselője közül a nyilatkozatot nyolc ország képviselője aláírta, Magyarország képviseletét ellátó képviselő Völner Pál, államtitkár nem.
Duna magyarországi szakaszának hajózhatósága, árvízvédelme, vízgazdálkodása, környezet-, és természetvédelme, vízi-, vízparti-, és kerékpáros turizmusának, kikötő-hálózatának fejlesztése, vízenergiájának többcélú, komplex hasznosítása változatlanul megoldatlan.
A Duna Bizottsággal a Magyar Köztársaság 1948-ban kötött egyezményt. Az egyezmény 1998-március 26-án az EU elvárásának megfelelően jegyzőkönnyel egészült ki.
A kiegészítő jegyzőkönyvet és annak aláírási jegyzőkönyvét a Magyar Országgyűlés a 2000. évi CXIV. törvénnyel fogadta el.
Az előzmények lehetővé tették volna a Kormány számára
a Duna hazai szakászán a Duna Bizottság által ajánlott hajózási paraméterek biztosításához az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz forrásainak az igénybevételét, a hajózási paraméterek környezet barát módon való biztosításához.
Juhos László, elnök
Dobos Menyhért úr
vezérigazgató
Tisztelt Vezérigazgató úr!
Köszönöm a válaszát.
Kifogás bejelentésemnek a célja az volt, hogy ráirányítsam Vezérigazgató úr figyelmet az előállt helyzetre, amely „ a fagylalt visszanyal” szlogennel jellemezhető találóan.
Orbán Viktor miniszterelnök Kínában részt vett az „Egy övezet, egy út! 28 állam által rendezett konferencián.
Szijjártó Péter miniszter szerint a Kormány azt szeretné, ha Ázsiát Európával összekötő minden út Magyarországon át vezessen.
Erre a legalkalmasabb a DUNA, hívja a fel 1992 óta a figyelmét a REÁLIS ZÖLDEK KLUB.
27 éve a közvélemény nem értesült a reális zöldek javaslatáról és ennek pótlásáról 21 éve közszolgálat sem gondoskodott, holott a reális zöldek www.realzold honlapján az írások tucatja került közzétételre
Ízelítő az írásokból:
FOLYAMI HAJÓZÁS – MAGYAR SORSKÉRDÉS
A gazdaságföldrajz angol irodalmában a hazánkhoz hasonló helyzetű országokat a „landlocked” jelzővel minősítik. Ez azt a hátrányt fejezi ki, hogy a kontinens belsejébe „bezárt” országnak nincs tengeri kijárata, kikötője, ezért termékeit csak a kontinensen belüli, nagyságrendekkel költségesebb földi szállítással tudja a világpiacra juttatni. A bezártság megszüntetése tehát a „bezárt” ország gazdasági fejlődésének, versenyképességének előfeltétele.
A nagyobb teljesítményű földi szállítási módok megjelenéséig, a tengerektől távol eső vidékek hátrányos helyzetén csak a vízi (folyami) szállítással lehetett (lehet) enyhíteni. Ezt felismerve a nyugati országok már korán megkezdték vízi úthálózatuk kiépítését. Egyik első példaként a Franciaországban, a 17. században, XIV. Lajos zseniális pénzügyminisztere, Colbert támogatásával épített, az Atlanti Óceánt a Földközi-tengerrel összekötő 120 km hosszú Canal du Midi említhető. Azóta Európában sűrű víziút-hálózat létesült, amelyet jelenleg is folyamatosan fejlesztenek. A közelmúlt példái közé tartoznak a Nagy Károly által már a 9. században megkezdett, de transz-kontinentális vízi útként csak 1992-ben megnyitott Rajna–Majna–Duna-csatorna és az 1980 óta épülő 230 km hosszú Rajna–Rhône összeköttetés (24 nagy hajózsilippel, 15 vízlépcsővel, 76 közúti és 11 vasúti híddal).
Az iparosodás és az árutermelés fellendülésével párhuzamosan merült fel a nagyobb mennyiségek szállításának igénye. Magyarországon az 1867. évi kiegyezés után az ipar és a kereskedelem, általában a gazdaság látványosan fejlődött. A nyersanyagok és késztermékek szállítására az épülő vasutak elegendő kapacitást biztosítottak. Ezzel szemben az Alföldön termelt gabona, gazdaságos szállítási mód (folyami hajózás) hiánya miatt, a tengerentúli „gabonagyárakból” olcsó tengeri szállítással Európába áramló gabonával szemben versenyképtelenné vált, illetve a drága vasúti szállítás miatt csak igen nyomott áron volt eladható. A mezőgazdaság népességeltartó képessége ezért drámaian lecsökkent. A helyzet válságos voltát jelezték egyrészt az agrárszocialista tüntetések, másrészt az a szomorú tény, hogy a gazdaság századvégi rohamos növekedése ellenére 1890 és 1910 között, kereken 20 év alatt, mintegy 2,5 millió magyar kényszerült kivándorolni.
A folyami hajózás földi szállítással szembeni gazdaságosságát és a magyar mezőgazdaság számára létfontosságú voltát felismerve a magyar országgyűlés már a 19. század második felében hatalmas összegeket fordított a „bezártság” megszüntetésére, vagy legalábbis enyhítésére.
• A Dunát a Földközi-tenger és a Közel-Kelet irányában – a gőzhajó megjelenésével ár elleni szállítást is lehetővé tevő (a Vaskapuban vasúti vontatással segített) – hajózás számára az Al-Duna 1889–99 közötti szabályozásával nyitotta meg. A munkálatok 45 millió aranykoronát emésztettek fel (40–50 évvel a szabadságharc leverése után!).
• A figyelem ezt követően a magyar Felső-Duna felé fordult, ahol 2 m mély hajóutat irányoztak elő. Ezt szabályozási műtárgyakkal és folyamatos kotrással sem lehetett állandósítani annak ellenére, hogy a szigetköz–csallóközi szakaszra a magyar állam 1916-ig 185 millió aranykoronát fordított.
A hajózást a „beszállító” mellékfolyókon lehetővé tevő szabályozási munkákat a vízügyért a 19–20. századfordulón felelős Magyar Királyi Földművelésügyi Minisztérium végeztette el. A 20. század eleje óta sorra épültek a hajózási akadályokat kiküszöbölő (többségükben öntözési célokat is szolgáló) vízlépcsők, melyek mindegyike tartalmazott legalább 700 tonnás uszályok átbocsájátásra képes hajózsilipet. (A Ferenc-csatornán a Deák Ferenc zsilip, 1875, a Hármas-Körösön Bökény, 1905, Békésszentandrás, 1942, a Sajón Tiszapalkonya, 1910, a Soroksári-Dunán a Kvassay-zsilip, 1912, a tassi vízlépcső, 1924, a Sión a siófoki vízlépcső, 1943, a Tiszán Tiszalök, 1951, Kisköre, 1973, a Keleti-főcsatornán Tiszasasvár, 1952.) Tervek születtek a Dunát az Adriával a Dráva révén összekötő hajócsatorna építésére is.
A folyami hajózás hiánya az ország sorsát a második világháborúban is döntően befolyásoló tényezővé vált. A Trianon okozta területcsonkítás és a természeti kincsek ezzel együtt járó elvesztése után az ország gyakorlatilag egyedüli exportálható áruja a gabona maradt. Ez azonban jobb minősége ellenére is „piacképtelennek” bizonyult az észak-amerikai, kanadai és argentin búzával szemben. A kontinens belső („landlocked”) államaiban (Iowa, Nebraska, stb.) és tartományaiban megtermelt gabonát ugyanis a Nagy-tavak és a Szent Lőrinc folyó zsiliprendszerein át hatalmas uszályok szállították tengeri kikötőkbe, majd tengerjáró hajók Európába, így az a hosszú vízi szállítás ellenére is a hamburgi tőzsdén olcsóbb volt a csak vasúton szállítható magyar búzánál. A Bethlen-kormány a magyar gazdákat a „boletta” (búzajegy) rendszer bevezetésével mentette meg. A drágább magyar búzát végül a Párizs környéki békediktátumok után revansra vágyó, háborúra készülő Német Birodalom vásárolta fel, a „biztonságosabb a házon belüli éléskamra” elv alapján. A búzáért német áruval fizetett és ezzel a magyar gazdaság túlnyomó többségét szorosan magához láncolta, ami egyúttal hazánk második világháborúban játszott szerepét is nagymértékben meghatározta.
A Földközi-tenger és Közel-Kelet irányú piacra jutás és ezzel az egyoldalú függőség csökkentése érdekében a tengerész létére közgazdasági ismeretekkel is rendelkező kormányzó ösztönzésére az 1930-as években megindult az 1200–1500 tonnás magyar Duna-tengerjáró hajók (János vitéz, Budapest, stb.) építése. A magyar Felső-Duna hajózhatóvá tétele érdekében pedig a m. kir. kereskedelem- és iparügyi miniszter, Bornemissza Géza, 1936-ban terjesztett javaslatot a t. Ház elé a felső-dunai vízlépcsők építésére. A II. Világháború által félbeszakított hajóútfejlesztések előtanulmányai már 1949-ben folytatódtak.
Az időközben Európában (annak nyugati országaiban) egyre sűrűbb vízi út hálózaton gyors ütemben fejlődő belvízi (folyami) hajózás megkövetelte mind a vízi utak, mind az azokon közlekedő járművek egységesítését. A Dunán 1949-től 1994-ig a Dunabizottság Ajánlásai voltak érvényben. Ezeket módosítva az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciája (CEMT) 1994-ben jóváhagyta az ENSZ–EGB Folyamhajózási Bizottsága 1992. november 12-i, 30 sz. határozatát, amely szerint nemzetközi jelentőségű vízi utak jellemző méretei (mélység, szélesség, kanyarulati sugár) legalább az V.a kategória követelményeit kell, kielégítsék. A transzkontinentális vízi út (az Európai VII. sz. Közlekedési Korridor) részeként a Duna Szap–Budapest közötti szakaszára (minimum követelményként) a VI.b, a Budapest–déli országhatár szakaszra a VI.c kategória paraméterei érvényesek.
A VI.b kategóriájú vízi út tegye lehetővé párosával egymás mellé kötött hat Európa III úszóegységből összeállított szerelvények folyamatos, kétirányú, éjjel–nappali forgalmát. Az ilyen hatuszályos, tolt hajókaraván kereken 280 m hosszú, max. 23 m széles, teherbírása a minimálisan megkövetelt 25 dm merülés esetén 6900, míg 45 dm merülés esetén 18 000 tonna. A VI.c kategóriájú vízi út hatuszályos (2x3, vagy 3x2 kötésű, 9600, ill. 18 000 tonna teherbírású) karavánok követelményeit elégíti ki. A minimális 25 dm merülés azt jelenti, hogy puha (legfeljebb kavics) mederben legalább 27, sziklamederben legalább 28 dm vízmélység álljon rendelkezésre. A vízmélységek az MVSZ90 (a 90% valószínűségű, az Ipoly torkolatáig 930, onnan Budapestig 960, majd a déli határig 1040 m3/s vízhozamhoz tartozó) munkavízszinthez viszonyítva értendők. A kétirányú („hajókaravánok találkozása tilos” korlátozást kiküszöbölő), 24-órás forgalom 120 m fenékszélességű hajóúton lenne lebonyolítható.
A fenti paraméterek alkalmazását a Magyar Kormány a „A nemzetközi vízi utakról szóló EU megállapodás kihirdetése” 151/2000.(IX.14.) Korm. és a 17/2002.(III.7.) KöViM sz. rendeletekkel kötelezővé tette.
Ezek a teherbírás-adatok azt jelentik, hogy pl. a Jakab István (Magosz) szerinti havi 380 ezer tonna gabona az RMD-csatorna felé 58–59, míg déli irányban 40, illetőleg nagyobb vízmélységek esetén kevesebb karavánnal lenne elszállítható. (Vasúti szállítás esetén erre 50 tonnás vagonokból 7600 db-ra lenne szükség). A mintegy félmillió tonnás portugál–spanyol gabonaigény vasúti szállítással még EU támogatás esetén is csak ráfizetéssel lenne kielégíthető. Dubai 1 millió tonnás gabonaigényét az EU tengeri kikötővel rendelkező tagországaiból elégíti ki a drágán szállítható magyar gabonafelesleg helyett. Agrárszakértők szerint (Magyar Nemzet, 2006. 10. 24) a 13 millió tonna kukoricakészletből 2007. tavaszáig a vasúti kocsik hiánya és az alacsony dunai vízállás miatt legfeljebb 400 000 tonna, vagyis csak 3.1 % (!) értékesíthető külföldön.
A fenti követelményekkel szemben a magyar Duna több szakaszán az év jelentős részében csupán 20 dm vízmélység (17 dm merülés) áll rendelkezésre, ami a szűkületekkel együtt a vízi út használatát nagymértékben korlátozza.
Pl. 2005. október 26-án, a Budapesti mércén a vízállás 134 cm volt, november 4-ig 95 cm-re, november 15-ig 84 cm-re apadt. Ekkor a dömösi gázló fölött a vízmélység 14 dm volt, azaz csak 11 dm merülésű hajók áthaladását tette volna lehetővé. Október végétől Mohács térségében több mint 90, az Al-Dunán több száz uszály vesztegelt. A hajózás korlátozott merüléssel csak december elején indult meg, a Budapesti vízállás december 1-én 117, december 12-én még mindig csak 184 cm volt, de a következő két napra az Országos Vízjelző Szolgálat ismét 36 cm apadást jelzett előre. Február 15-én még mindig csak 105 cm volt a Budapesti mércén leolvasható. Több hajózási akadály Budapest és a déli országhatár között is jelentkezett, igazolva, hogy a medermélyülés folyamata erre a szakaszra is kiterjedt. A dunai hajózás tehát hónapokig szünetelt, és márciusig is csak erősen korlátozott merüléssel volt folytatható.
A Bős–Nagymaros okozta traumát és az RMD-csatorna 1992. szeptemberi megnyitását követően az Európa Tanács 1994 évi közgyűlése létrehozta az Európa–Dunamedence Chartát. Ennek célja a Duna hasznosítása elsőrendű viziútként, hajózható csatornák hálózatának tengelyeként, környezetbarát energia forrásaként, emberi és ipari fogyasztásra alkalmas víz legjelentősebb tározójaként, továbbá viszonylag természetes állapotának köszönhetően üdülés és vízi turizmus hordozójaként. Más szervezetek, pl. a Rajna-Rhône-Duna-medence hét államának 90 kereskedelmi és iparkamaráját Nyugat-európai Unióban tömörítő szövetsége, ismételten, sürgették a magyar kormányt a nemzetközi követelményeknek megfelelő hajóút megteremtésére.
A hivatalos magyar válasz elismerte ugyan a viziút fontosságát, de ezt duzzasztás helyett „innovatív” folyószabályozási módszerekkel kívánta megvalósítani, azt is megemlítve, hogy a vonatkozó kutatási munkák anyagi források hiányában csak vontatottan haladnak és ezért a kiépítés is késedelmet szenved.
Az anyagi nehézségek áthidalására a holland kormány által felajánlott műszaki segítséggel készült el 1996-ra a Duna Környezeti és Hajózási Projekt című tanulmány. Ez a folyóval kapcsolatos egyes funkciókat (a természet és az ökoszisztémák védelme, ivó- és ipari vízellátás, árvízvédelem, üdülés és vízi turizmus, a hajózási feltételek javítása) változtatta és értékelte az adott változásnak („szcenáriónak”) a többi funkcióra gyakorolt hatását annak költségvonzataival együtt. Ezzel a módszerrel törekedett a beavatkozások legkedvezőbb kombinációjának meghatározására.
A magyar fél a vizsgálatok körét eleve leszűkítette, amennyiben a feladatkitűzésben a hajózási feltételek javítására irányuló megoldások közül minden olyan változat vizsgálatát kizárta, amely duzzasztással, azaz vízlépcső(k) építésével járt volna.
Kitűnt azonban, hogy „innovatív” folyószabályozási módszereket a holland szakemberek sem ismernek, ezért csak hagyományos, a meder beszűkítését, vagy kotrást, igénylő módszereket vehettek figyelembe. Az akár párhuzam-, vagy vezetőművekkel, sarkantyúkkal, akár ezek kombinációjával megvalósuló szűkítés célja – feltöltődő jellegű mederben – a folyó felső szakaszáról érkező hordalék lerakódásának megakadályozása és továbbítása az alvízi szakaszra. A szűkítés lényegileg helyi duzzasztást okoz, a szűkületben megnöveli a víz áramlási sebességét, ezzel a hordalékmozgató erőt is. Mélyülő jellegű mederben – mint amilyen a Duna – a felső szakaszról érkező hordalék hiányában a szűkítés felgyorsítja a medereróziót és a kisvizek sűllyedésének folyamatát, hatása több szempontból is káros és a hajózás csak költséges, folyamatos karbantartást igénylő beavatkozásokkal tartható fenn. A vezetőművek, valamint az egyes sarkantyúk és az eredeti partél közötti mezők, elsősorban közép- és árvizek idején feliszapolódnak, ami veszélyezteti a parti szűrésű ivóvíz-bázisokat.
A magyar Dunán a természetes gázlók a medret keresztező keményebb geológiai képződmények (márga és sziklapadok) helyén alakultak ki, pl. Nyergesújfalú, Tát, Dömös, Budafok. Ezek fenékküszöbként működnek, duzzasztó hatásukkal lassítják az áramlást a felettük lévő szakaszon és mintegy „megtámasztják” annak fenékanyagát. Eltávolításuk (átkotrásuk) a felvízi szakasz gyors mélyülését (és ezzel a vízszint csökkenését) vonná maga után. A budafoki mészkőpad kirobbantása, pl. rövid időn belül veszélyeztetné a budapesti partfalak állékonyságát.
A holland tanulmány végső következtetésként megállapítja, hogy a medermélyülés és annak valamennyi káros következménye hatékonyan és környezetkímélő módon csak a vizsgálható változatok köréből a magyar fél által kizárt duzzasztómű(vek) építésével kerülhető el, ami egyúttal egy ENSZ–EGB VII. kategóriájú (gyakorlatilag méretkorlátozás nélküli) vízi utat hozna létre.
A hajózási akadályokkal legsűrűbben tűzdelt Szap–Ipoly-torkolat (1811–1708 fkm) közötti szakaszon a duzzasztás (Nagymaros) nélküli megoldások szóba sem jöhetnek. A parti szűrésű vízbázisok már említett veszélyeztetésén és a hatalmas létesítési és fenntartási költségeken túlmenően az ilyen beavatkozások legfontosabb akadálya, hogy a „határvízen” egyoldalúan, a másik (a szlovák) fél belegyezése nélkül nem valósíthatók meg.
Az EU felszólította a Magyar Köztársaságot, hogy a TEN-T (Trans-European Network – Transport) program keretében 2007 után valósítsa meg a „Duna hajózhatóságának javítása” c. projektet. A projekt megalapozásához komplex tanulmányt kell előállítani, amely tartalmaz helyzetfelmérést, feladat megjelölést és költség/haszonelemzést. A tanulmányra a GKM Hajózási Főosztálya 2005. jún. 17-én nyílt ajánlati felhívást tett közzé az EU-ban. A kiírás szerinti feladat a meder (a vízi út) kiépítése (legalább) a VI.c kategória paramétereire, a folyó szabályozása integrált folyamgazdálkodás (?) keretében egyéb igényekkel és használatokkal összhangban, megintcsak a duzzasztás nélküli megvalósítás lehetséges változatainak meghatározásával.
A holland tanulmánynál „kedvezőbb” eredmények ettől a tanulmánytól sem várhatók, már csak azért sem, mert az elmúlt tíz év során egyre nyilvánvalóbb globális klímaváltozás miatt szélsőségesebb idő- és vízjárásra, azaz rövidebb, hevesebb tavaszi–koranyári árhullámokra és a 2005. október–februárihoz hasonló, valamint a 2006 évben tapasztalt magas árvizet követő hosszú, alacsony nyári–őszi kisvizekre kell felkészülnünk ( pl. MTA: Vahava, Változás–Hatás–Válasz programját). Esetleg az MVSZ90 csökkentése is szükségessé válhat, ami a hajózhatóság duzzasztás nélküli javítását még kérdésesebbé teheti (bár a GKM – sikertelenül – kezdeményezte a szlovák félnél a kategória-besorolás enyhítését).
A Duna Budapest-déli országhatár közötti szakaszán is sokasodnak a meder mélyülésére utaló jelek. Pl. a Százhalombattai Olajfinomító eredetileg csőárokba fektetett olajvezetéke az erózió miatt a mederfenékből kiemelkedő, kisvíz idején gázlót alkot, a paksi atomerőmű hűtővízellátása kisvizek idején (egyre gyakrabban) problémákat okoz, a gemenci ártéri erdő elöntési gyakorisága nagymértékben lecsökkent, ami az élővilág megváltozását vonja maga után. Belátható időn belül elkerülhetetlenné válik nemcsak a hajózhatóság javítása érdekében, hanem a folyami ökoszisztéma rehabilitálására is a Dunabizottság korábbi ajánlásaiban szereplő adonyi és fajszi vízlépcsők megépítése. Szerbiában a Vaskapu duzzasztási határán, Zimony - Újvidék környékén, majd a magyar határ közelében Bezdánnál irányoznak elő vízlépcsőket. Ez utóbbi biztosítaná a Duna-Dráva Nemzeti Park vízellátását is.
A magyar mezőgazdaság terményfeleslegének gazdaságos elszállításához elengedhetetlen üzemszerű folyami hajózást, és az ezt elősegítő vízlépcsőket szinte már tálibi fundamentalizmussal ellenzőket hallgatva felmerül a gondolat, hogy a „zöldbárók” által feleslegesnek deklarált többszázezer gazdát terményeik értékesítésének megakadályozásával „saját zsírjába fojtva” akarják ezzel ellehetetleníteni és elköltözésre kényszeríteni.
A riasztóan gyorsuló klímaváltozás megfékezésére a brüsszeli EU csúcstalálkozó az üvegházhatású gázok kibocsátásának 20%-os csökkentése és a megújuló energiaforrások felhasználásának 20%-ra történő növelése mellett döntött. Ez a döntés a vízlépcsők környezetvédelmi szerepét, mint a jelenleg gazdaságosan hasznosítható, emisszió- és hulladékmentes, környezetbarát, valóban megújuló energia egyedüli forrásáét, gyökeresen felértékelte. A BNV rendszerre vonatkozó számítások szerint a hazánkat megillető elektromos energia évi 650 – 700 ezer tonna olaj, ennek megfelelő földgáz, vagy 2 millió tonna barnaszén elégetését és ennek megfelelő szén- és kéndioxid kibocsátását takarítaná meg és évi 3500 km2 erdőt mentene meg.
Az országon áthaladó tranzit teherforgalom vízi úton a kamionok emisszióinak töredékéért lenne történő lebonyolítható. (Az út- és épületkárokról nem is szólva.) A Nagymaros fölötti duzzasztott tér a Prédikálószéki Szivattyús Energiatározó alsó tározóját alkotná, és ezzel lehetővé tenné a hazai energiarendszerben keletkező hulladékáram hasznosításával (kilowattóránként jelentős megtakarításon kívül) az emissziók további csökkentését. Itt jegyzendő meg, hogy a szivattyús energiatározás a szintén környezetbarát szélturbinák gazdaságos üzemeltetésének (egyik) előfeltétele. A szélsőségessé váló vízjárás „minden csepp” víz megtakarítását kényszerítheti ki, ami csak medertározással és az ezzel járó talajvízdúsítással valósítható meg.
A többcélú vízerőhasznosítás a fentiek szerint az országtól a brüsszeli EU csúcson megkívánt 20 %-os kibocsátás-csökkentés túlteljesítését tenné lehetővé.
A dunai hajózás feltételeinek javítása a vízi út akadály-mentesítésére irányuló beavatkozásokon kívül, számos további infrastrukturális fejlesztést igényel, mint pl.
- a már a szocializmus idején is elhanyagolt kikötők kiépítését ro-ro (roll-on – roll-off) és konténer forgalom lebonyolítására (a pozsonyi kikötőben több daru van, mint a magyar kikötőkben összesen!),
- az elkótyavetyélt MAHART flotta pótlását (néhány új holland önjáró egység mintaként már bemutatkozott a magyar Dunán),
- a nemzeti folyami áruszállítás logisztikai fejlesztését,
Az Új Magyarország Fejlesztési Tervben megfogalmazott valamennyi prioritásnak megfelelő projekt megvalósítása nélkül az ország kiemelkedően jó geopolitikai adottságaiból adódó ígéretes piaci és gazdasági lehetőségeket a magyar folyami hajózás nem, vagy csak alig lesz képes kihasználni.
2007. február
Szilvássy Zoltán
okl. mérnök
Zoltán sajnos távozott! Nagy FIDESZ párti volt!
Az Antall kormány a rendszerváltást követően felismerte a Duna hajózhatóságának a fontosságát. Az Antall kormány programjában a következő áll: „A Duna-menti népek közötti szoros együttműködés szükségét a magyar politika nagyjai a történelem során ismételten felvetették. Magyarország földrajzi fekvése miatt is központi szerepet játszhat a Duna-térség országai, népei közötti együttműködés – eddigiekben részben szándékosan figyelmen kívül hagyott, részben az európai kettéosztottság miatt korábban meg nem valósított – előmozdításban. Budapest, jelenleg is székhelye a Duna Bizottságnak, mely 1992. áprilisában tartotta legutóbbi 50. ülésszakát. Ennek napirendjén a Szovjetunió és Jugoszlávia felbomlásának a Duna –menti együttműködésre való kihatásai, az utódköztársaságok tagsági helyzete, valamint a tagságot eddig nem kapott Németország bekapcsolódása szerepelt. A Duna – mint fontos európai összekötő kapocs jelentősége – tovább növekszik a Duna –Majna –Rajna csatorna 1992. szeptemberre várható megnyitása révén. Magyarország alapvető érdeke, hogy aktív és kezdeményező szerepet játsszék a dunai együttműködés további szervezésében és fejlesztésében.”Az Antall kormány a fenti programjához nem kapott politikai támogatást, a kormánypártok és az ellenzék egyaránt a Duna – Kör javaslatát támogatta, és támogatja a mai napig. A Duna -Kör 1992-ben a Duna – Majna Rajna csatornának nem tulajdonított fontosságot. A Duna -Kör 1992-ben a következőket mondta a Duna hajózhatóságáról: „Leplezze le a hajózási szempontokra hivatkozó félrevezető propagandát. A Duna - Majna-csatorna üzembe helyezése nem ró Magyarországra új kötelezettségeket, az egészében csak a jövő évszázad elejére kiépülő vízi út teljes hosszában ugyanis korántsem érvényesülnek azok a hajózási paraméterek, amelyeket most a Duna elterelésének hívei számon kérnek rajtuk. Egyébként a vízi úton történő áruszállítás adatai sem a forgalom nagyságát, sem nyereségét tekintve nem támasztják alá, hogy hajózási szempontból bárkinek számottevő érdeke fűződne a bősi létesítményhez.”
2017-ben a Duna - Kör emlőin és külföldről támogatott kőolaj zöld szervezetek összejövetelét Budapesten a földművelésügyi tárca közpénzből támogatja.
A Kormány álláspontja nem változott!
Változatlanul nemzetellenes! Azonos a Duna mozgalmak álláspontjával.
A kukoricát repülőgéppel szállítjuk Kínába?
A magyar-kínai gazdasági kapcsolatok elősegítése céljából a kínaiak a Duna Budapest alatti szakaszának a hajózhatóságát javasolták.
Budapest- Belgrád közötti vasút projekt lett belőle.
Szijjártó Péter miniszter úgy gondolja Belgrádból a tengert Szlovénia kikötővárosában Kopernél érjük el.
A külső költségek szempontjából a belvízi hajózás teljesítménye - különösen a környezetszennyezés és a munkabiztonság szempontjából - jobb bármely más közlekedési módénál. A kevésbé energia érzékeny, tisztább és biztonságosabb közlekedési módokra való áttérés egyik meghatározó iránya a belvízi személyszállítás és teherfuvarozás részarányának növelése a közlekedési munkamegosztásban. Az Európai Unió célja, hogy megerősítse a belvízi hajózás versenyhelyzetét a közlekedési rendszerben, és megkönnyítse a belvízi hajózás integrációját az intermodális logisztikai láncba. Az Európai Bizottság ezért indította útjára 2006-ban a belvízi szállítás előmozdításáról szóló, hét éves NAIADES cselekvési programot,
E forrás igénybevételét az egymást váltó kormányok elmulasztották!
Tasó László, a közlekedésért felelős államtitkár mondta:
„Ha már egyszer megadatott nekünk, használjuk is ezt a csodálatos kék szalagot. Ha sikerül bekötnünk a Dunát a Rajna - Majna hajózási hálózatba, akkor a tengeri kikötőkbe beérkező áru olcsóbb és környezetkímélőbb úton tud majd eljutni célállomására." (Tasó László, államtitkár; Épülő Magyarország)
Tasó László, illetve a reális zöldek vélekedését osztja Fónagy János !
Tisztelt Juhos úr! Kedves László!
Figyelemfelhívásodat nagyon köszönöm.
Üdvözlettel:
Fónagy János
Az Európai Unió legnagyobb folyója a Duna, amelynek kihasználása, vagy figyelmen kívül hagyása komolyan befolyásolja a magyar gazdaság jövőjét – jelentette ki Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára pénteken, a Dunaújvárosi Főiskolán tartott szakmai konferencián...A nagyjából azonos méterű és szintén hasonló hosszúságú vízi utakkal rendelkező Belgiummal összehasonlítva Magyarországot, azt látjuk, hogy míg a belgáknál évente 65 millió tonna árut fuvaroznak a belső vízi utakon, hazánk külkereskedelmi áruszállításában ez a szám mindössze 6 millió tonna, arról nem is beszélve, hogy a belföldi forgalomban alig mérhető a szállítás. ...5-10 évenként ütemesen előkerül a Duna és a Tisza összekötésének terve, amely már Mária Terézia, illetve II. József korában is téma volt. Az akkori műszaki megoldások és nyomvonalak megvalósítása megfelelő döntés esetén mind a mai napig aktuális és egy előttünk álló feladat – mondta. A két folyó összekötése az Alföldön élőknek is nagy segítség lenne, nem csak a vízi közlekedés miatt, hanem ez alapvető társadalmi feladat is. Ennek oka, hogy az ott élők életkörülményei a félbehagyott vízgazdasági beruházások miatt nagyságrendekkel rosszabbak lettek az elmúlt évtizedekben: a talajvíz szintje több méterrel apadt, a Duna-Tisza közén a homokhátsági terület pedig egyre inkább elsivatagosodik. A vízi közlekedéssel kapcsolatos fejlesztési, építési, környezet megóvási munkálatok az egyik legjobb területét adják annak a tömeges méretű foglalkoztatásnak, amelynek lehetőségeit Magyarország jelenleg is keresi– véli az államtitkár. A csepeli szabad-kikötőt említve beszámolt arról, hogy a jelenleg is folyó fejlesztőmunkák miatt bíznak abban, hogy elsősorban a logisztika területén ismét olyan gazdasági csomópont lehet, amely a Duna középső szakaszának és Magyarország központi térségének is komoly lehetőséget jelenthet. Ilyenek lehetnek áru és kisebb mértékben a személyszállítás, valamint a vízi közlekedéssel kapcsolatos háttériparok fejlesztése. ...a DaHar program révén lehetőség nyílik arra, hogy Magyarország teljesítse azt a vállalását, amelyet a csatlakozáskor tett, vagyis a Duna hajózhatóságának biztosítását. ...A konferencia helyszínére utalva politikus hangoztatta, nem helyes, hogy Magyarország több más tradicionális ipari tevékenysége mellett a folyami hajógyártást is feladta. Dunaújvárosban komoly műszaki és szellemi háttérbázis állhatna a dunai hajóépítés felélesztésének rendelkezésére. Hozzátette, újra kell indítani mind a szakmunkás, mind a középfokú képzést. Fónagy János emlékeztetett, hazánk az uniós elnökséget kihasználva április 7-én magas szintű konferenciát rendezett a belvízi hajózás a gazdaságba történő integrálásáról.
A helyzet nem reménytelen, Soros György az izraeli kommunista párt utolsó főtitkára javaslata szerint tesz!
Soros György anyagi támogatásával meg épül a Duna- Tisza csatorna, megoldódik a Homokhátság vízellátása, megszűnik a térség sivatagosodása!
A Sión hegye mellől évente 30-40 000 telepessel gyarapszik az ország lakossága.
Az újonnan jöttek sátraikat ((lakóházaikat) folyók mellett építik fel, Budapesten, a Duna parton.
A reális zöldek abban bíznak, hogy egy idő után a Sión hegye mellől érkezők megkedvelik a Tisza folyó partját is.
Soros pénzből felépítik a Csongrádi vízlépcsőt és a Duna- Tisza csatornát.
Haraszthy László, a természet és a környezetvédelméért felelős zöld tárca szakállamtitkára 2002-ben a WWF igazgatója volt.
Haraszthy a WWF igazgatójaként 2002-ben Szarvason a következőket mondta:
„.......Mire a vízügyi tárca töltésrekonstrukciós, illetve az agrártárca belvízi rekonstrukciós programja befejeződne, a Tisza-völgy nagy területein alig lesz már olyan termelőtőke vagy lakossági vagyon, amiben a vizek kárt tehetnének. Vízépítési beruházások helyett az állami fejlesztési pénzeket az átképzésre és a részleges áttelepülés segítésére kell fordítani, és már a kilencvenes évek elejétől kezdve erre kellett volna fordítani.......”
Haraszthy László édesapja volt az izraeli kommunista párt utolsó főtitkára.
Köszönöm Vezérigazgató úr válaszát.
Panaszommal a MÉDIATANÁCSHOZ fordulok.
Budapest, 2017. május 15.
Tisztelettel: Juhos László
|
|
Dátum: 2018. June 08. Friday, 17:18 Szerző: realzoldek |
|
|
|
|
| |
|
Átlagolt érték: 0
Szavazat: 0
|
|
| |
|
|
|
|
